Absturz der 152 (DM-ZYA)

Vierstrahliges Verkehrsflugzeug aus dem VEB Flugzeugwerke Dresden (FWD)

Moderator: Kilo Mike Sierra

Kilo Mike Sierra
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Alles Junkers oder was

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mo 14. Jan 2008, 16:23

Nach der mehrfachen Lektüre der beiden Bücher von Holger Lorenz*, tendiere ich dazu, die Maschine einfach Ju 152 und das Triebwerk Jumo 014 zu nennen.
Ich weiss. Noch eine Bezeichnung zu all den bereits versuchten (FWD, Baade, BB, Dresden, Pirna, Typ, ...).
Einen eingängigen Namen hatten die DDR-Flugzeuge (152, 153, 153A, 154, 155, ?, 160) ja leider noch nie.

FWD wäre auch akzeptabel. In Hamburg hiessen die Flugzeuge ja auch HFB (für Hamburger Flugzeugbau).

Interessant ist, dass in der Sowjetunion und dann später in der DDR die Typennumerierung des Reichsluftfahrtministeriums einfach fortgesetzt wurde.

*) 'Der Passagier-Jet "152"' und 'Kennzeichen "Junkers"'
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Moskito
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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon Moskito » Fr 7. Nov 2008, 23:26

hallo!
ich möchte nicht naseweißß erscheinen, aber die ursache durch eine mangelnde tankentlüftung scheint mehr als logisch, keine erfahrung der besatzung ist eher unwahrscheinlich, schließlich wurden sie auf der tu-104 geschult, ein mitglied der besatzung glaube ich, flog während des wkII, die me-262. außerdem waren es hochmotivierte profis, die bei einem solchen flug zudem noch extrem konzentriert waren!
es hängt eher sicher mit der damaligen politischen und wirtschaftlichen situation zusammen, keine ausreichenden investitionsmittel, da die ddr die alleinigen kriegsschulden an die su und polen tragen mußte und am willen der su, flugzeuge aus der ddr zu kaufen, eine verhaltensweise, die sich stetig wiederholte und am ende den zusammenbruch des wirschaftssystems der ddr zur folge hatte.
außerdem ist ein absturz eines prototyp's längst kein einzelfall, zur damaligen zeit eher eine "normalität", jeder mir bekannte autor von artikeln oder bücher über die "152", stellt den sogenannten roll-out einer nicht fertigen maschine als typisches ddr- problem dar, nur selbst in der heutigen zeit (z.b. boeing) schiebt halbfertige maschinen aus der halle und deklariert dies als roll-out!
moskito
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joschie99
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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon joschie99 » Sa 8. Nov 2008, 08:33

Das klingt echt logisch, dass eine mangelnde Tankentlüftung am Absturz der 152 Schuld sein soll.

Logisch ist, dass wenn der Tank nicht entlüftet werden kann ein Vakuum in ihm entsteht. Welches letztendlich die Triebwerke zum "platzen" und die Maschine zum Abstürzen bringen kann.
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Kilo Mike Sierra
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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » So 9. Nov 2008, 16:41

Die Tankanlage aus druckluftbeaufschlagten Gummibehältern war sicher die wichtigste Zutat zu dem Desaster, was zum Absturz des Prototypen der 152 geführt hat.
[Nachbemerkung vom 4. Dezember 2008: Nach gründlicher Sichtung aller mir verfügbaren Informationen zu diesem Absturz (Funktranskript, Zeugenaussagen, Drehzahl beim Aufschlag, Zeitbedarf für Wiederanlassen, usw.), halte ich es inzwischen für ausgeschlossen, daß es zu einem Ausfall der Triebwerke gekommen war. Somit sehe ich in der Tankanlage auch keinen beitragenden Faktor zu dem Unfall. Damit bestreite ich jedoch nicht die später nachgewiesene Mangelhaftigkeit der Tankanlage der 152.]
Das eigentliche katastrophale Ereignis war jedoch der Strömungsabriß in geringer Flughöhe, als dessen direkte Folge sich das Flugzeug wenig später im steilen Winkel in den Boden bohrte. Selbst wenn alle Triebwerke ausfallen, bleibt ein Flugzeug weiterhin flugfähig und steuerbar. Der dazu erforderliche Sinkflug ist nicht einmal besonders steil (Bahnneigung in der Größenordnung 5 von Grad). Wenn der Pilot alles richtig macht, kann er das Flugzeug sogar abfangen und im Falle von ebenem Gelände auch "weich" aufsetzen.

Wäre der Strömungsgabriß vermieden worden, hätte der Tag zwar auch mit Bruch, vielleicht aber nicht ganz so schwarz geendet. Allerdings waren die Voraussetzungen dafür eher schlecht.
Das Versuchsflugzeug verfügte über keine Warnvorrichtung zur Signalisation eines drohenden Strömungsabrisses. Selbst wenn sie vorhanden gewesen wäre, erscheint es eher unwahrscheinlich, daß sie schon beim zweiten Testflug ausreichend genau kalibriert gewesen sein könnte.
Es gab auch keinen Anstellwinkelsensor, der die Piloten über die Annäherung an den potentiellen Grenzbereich informiert hätte.
Die Piloten waren keine ausgebildeten Testpiloten(!). Einer von ihnen war Flugversuchsingenieur, aber das ist etwas ganz anderes als ein Testpilot. Ihre Flugerfahrungen auf Düsenflugzeugen mit stark gepfeilten Tragflügeln war zudem viel zu gering für die ihnen übetragene Aufgabe.

Die bis dahin bekannte Abriß- bzw. Mindestgeschwindigkeit der 152 beruhte auf Berechnungen und Untersuchungen im Windkanal. Zudem gilt diese Minimalgeschwindigkeit nur unter Laborbedingungen, d.h. für ein vertikales Lastvielfaches von 1g. Fliegt man einen Abfangbogen (wie die 152 unmittelbar vor dem Absturz) oder eine Kurve, tritt der Strömungabriß schon bei höheren Geschwindigkeiten auf. Daher ist die Beachtung der Minimalfluggeschwindigkeit aus dem Handbuch kein verläßlicher Schutz vor einem Strömungsabriß - entscheidend ist der Anstellwinkel.

Mit meinen Schreibtisch-Kommentaren will ich den Piloten keinesfalls so etwas wie Unvermögen unterstellen. Sie waren jedoch mit der Erprobung eines solchen Flugzeuges überfordert, wobei ihre Vorgesetzten durch ihre unvernünftigen Sonderwünsche ("Ausflug" zur Leipziger Messe) sehr stark dazu beigetragen haben. Es ist auch unverzeihlich, daß die Testpiloten deratig unter Zeitdruck gesetzt worden sind und ihnen nichts anders übrig blieb, als bestimmte Dinge zu erzwingen. Stattdessen hätten sie die Möglichkeit bekommen sollen, sich langsam mit den Flugeigenschaften des neuen Flugzeuges vertraut zu machen und an seine Flugbetriebsgrenzen heranzutasten.

Übrigens müssen sich die Verantwortlichen in der Chefetage des DDR-Flugzeugbaus der unzureichenden Qualifikation ihrer Flugerprobungsabteilung bewußt gewesen sein. Sie hatten im Juni 1959 (nach dem Absturz der DM-ZYA) die sowjetische Seite auf Ministerebene um die Abstellung von russischen Testpiloten zur Erprobung der 152 gebeten. Diese Bitte wurde abschlägig beschieden, im Gegenzug aber die Ausbildung von deutschen Piloten zu Testpiloten angeboten.

Quelle: "Der Passagier-Jet 152" von Holger Lorenz, S. 103
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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon joschie99 » So 9. Nov 2008, 16:54

Nur eben dieser Überflug in geringer Höhe war ja seitens der DDR-Regierung gewünscht. Um Chruschtschow der zu Besuch auf der Leipziger Frühjahrsmesse war, von der Funktionalität des Flugzeuges zu beeindrucken.

Dabei stütze ich mich auf einen MDR-Fernsehbeitrag aus dem Jahre 2000. "Vergessene Katastrophen - Der Absturz der Baade 152". :!:
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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » So 9. Nov 2008, 18:35

Die Idee dazu soll aber von Brunolf Baade ausgegangen sein, der die Sowjetunion damit bewegen wollte, doch wie ursprünglich zugesagt Flugzeuge aus der DDR zu kaufen. Diese PR-Aktion wurde von ihm mit der Aufsichtsbehörde HVZL (zwecks Genehmigung) und der Direktion der Leipziger Messe ausgehandelt.
Quelle: "Kennzeichen Junkers" von Holger Lorenz

...und dann Walter Ulbricht freudig unterbreitet.

Die HVZL hätte dieses abenteuerliche Vorhaben, d.h. den Schauflug in 250 m Höhe über einer Großstadt mit einem völlig unerprobten, nicht zugelassenen Flugzeug als Teil eines Testfluges verhindern können, sogar verhindern müssen.
Verhindert hat es schließlich der Absturz am Beginn des Foto-Überfluges am Flughafen Dresden. Auch dieser tiefe Überflug für den Fotografen war völlig unnötig und gehört auch nicht in die Frühphase einer Flugerprobung. Die Fotos hätte man viel einfacher aus einem Begleitflugzeug geschossen, welches ohnehin zu jeder ordentlichen Flugerprobung gehört. Aber auch diese Sicherheitsmaßnahme wurde damals leider unterlassen.

Bei etwas weiter fortgeschrittener Erprobung hätte man die 152 lieber einmal nach Moskau und zum Aeroslaon nach Paris fliegen sollen. Das hätte vielleicht mehr Wirkung erzielt, als ein Flug über Leipzig, der am Ende ja dann auch nur für eine Minimalhöhe von 500 m Höhe genehmigt worden war.

Leider kann niemand die Vergangenheit verändern.

Den von dir genannten MDR-Beitrag habe ich leider schon mindestens zweimal verpasst, würde ihn aber sehr gern endlich einmal sehen.
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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon joschie99 » So 9. Nov 2008, 20:27

Ja, mit einer Il-14 wäre es ohne weiteres gegangen. Werkseigene Il-28 waren ebenfalls vorhanden.
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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 12. Nov 2008, 14:10

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Bei etwas weiter fortgeschrittener Erprobung hätte man die 152 lieber einmal nach Moskau und zum Aeroslaon nach Paris fliegen sollen. Das hätte vielleicht mehr Wirkung erzielt, als ein Flug über Leipzig, der am Ende ja dann auch nur für eine Minimalhöhe von 500 m Höhe genehmigt worden war.

Diese Gedanken hat man sich damals sicher auch gemacht.

Laut des britischen Luftfahrt-Magazins Flight International erging 1960 eine Anfrage der kubanischen Regierung an die DDR-Flugzeugindustrie mit dem Vorschlag, die 152 auf eine Demonstrationstour nach Kuba und durch Südamerika zu schicken. (In diesem Stadium der Flugerprobung war das natürlich noch nicht möglich.) Zur gleichen Zeit wurde die Cubana von der Regierung ermutigt, die 152 zu kaufen.
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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon Flugi » Mi 12. Nov 2008, 16:42

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Die Tankanlage aus druckluftbeaufschlagten Gummibehältern war sicher die wichtigste Zutat zu dem Desaster, was zum Absturz des Prototypen der 152 geführt hat.

Das eigentliche katastrophale Ereignis war jedoch der Strömungsabriß in geringer Flughöhe, als dessen direkte Folge sich das Flugzeug wenig später im steilen Winkel in den Boden bohrte.


Das sehe ich nicht so.
Die auslösende Ursache war der Triebwerksausfall aller TW´s durch die Unterbrechung der KS- Zufuhr.
Das Flugzeug befand sich im Sinkflug zur Landung. Jeder Flugschüler weis, das hier nur Nachdrücken und Fahrt aufholen hilft.
Wenn aber die Flughöhe nicht ausreichend ist, dann hab ich keine Altenative mehr und kann mir das Gelände für eine Notlandung nicht mehr aussuchen.
Das dann aber in höchster Not versucht wurde, durch Ziehen, doch noch ein geeignete Fläche zu erreichen ist wiederum nachvollzierbar. Nach dem TW Ausfall war die Katastrophe vorprogrammiert und vielleicht war sich die Besatzung auch schon bewust, das sie aus dieser Situation nicht mehr heil heraus kommen. Man versucht dann Dinge, die nicht mehr nachvollziehbar sind. Ein Flugzeug mit dieser Masse und den Abmessungen heil auf einem Acker zu Erden, ist wie ein Fünfer im Lotto.
Das die Besatzung nicht optimal auf ihre Aufgaben vorbereitet war und das spezielle Warn- und Sicherheitseinrichtungen nicht vorhanden waren, alles richtig.
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MFG Flugi

Man sieht nur mit dem Herzen gut, das Wesentliche ist für die Augen unsichtbar.
Exupéry

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Re: Die 152

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 13. Nov 2008, 13:33

Flugi hat geschrieben:Ein Flugzeug mit dieser Masse und den Abmessungen heil auf einem Acker zu Erden, ist wie ein Fünfer im Lotto.

Flugi, danke für den Einwurf und die interessante Diskussion.

Deine Einschätzung finde ich jedoch zu pessimistisch. Die Chancen für eine "erfolgreiche" Bruchlandung sind meiner Meinung nach sogar noch besser als ein Einer im Lotto.

Das Flugzeug muss ja auch nicht unbedingt heil landen, aber wenigstens gesteuert den Boden berühren. Was danach geschieht hängt natürlich von der Aufsetzgeschwindigkeit und der Beschaffenheit des Geländes ab.
Extrem wichtig ist nur, dass das Flugzeug nicht überzogen wird. Das macht den grossen Unterschied zwischen kontrollierter Bruchlandung und unkontrolliertem Absturz aus.

Beispiele für erfolgreiche Gleitfluglandungen grosser Strahlverkehrsflugzeuge mit gepfeilten Tragflügeln

21. August 1963 - Aeroflot - TU-124
"weiche" Wasserlandung nach kompletten Triebwerksausfall, Flugzeug blieb sogar schwimmfähig, alle Insassen unverletzt

23. Juli 1983 - Air Canada - Boeing 767-200
harte Landung nach kompletten Triebwerksausfall, Insassen überwiegend unverletzt

24. Mai 1988 - TACA - Boeing 737-300
Landung auf Graspiste nach kompletten Triebwerksausfall, nur sieben leicht Verletzte

27. Dezember 1991 - SAS - MD-81
kompletter Triebwerksausfall in 1.000 m Höhe, harte Bruchlandung auf hügeligem Gelände zwischen Waldflächen, Rumpf zerbricht in drei Teile, 23 leicht und 2 schwer Verletzte

12. Juli 2000 - Hapag Lloyd - Airbus 310-300
Bruchlandung nach kompletten Triebwerksaufall, Insassen überwiegend unverletzt

24. August 2001 - Air Transat - A330-200
harte Landung nach kompletten Triebwerksausfall, nur zwei schwer Verletzte


[Ergänzung vom 22. Januar 2009]
15. Januar 2009 - US Airways - A320-200
Notwasserung nach Ausfall beider Triebwerke, nur eine schwer Verletzte


Allen Beispielen ist gemeinsam, daß die Piloten erfolgreich einen Strömungsabriß vermieden und ihnen somit die gesteuerte Landung auf einer geeigneten Fläche gelang.

Ein Flugzeug bleibt auch nach einem vollständigen Triebwerksausfall flugfähig (im Gleitflug) und steuerbar.

Bei einer so kritischen Situation wie während des zweiten Testfluges der 152 ist es allerdings schwer, einen Strömungsabriß sicher zu vermeiden. Der kritische Anstellwinkel und die zugehörige Geschwindigkeitsreferenz wären ja erst im weiteren Verlaufe des Testprogramms ermittelt worden. Die vorher theoretisch ermittelten Werte konnten nur als Anhaltspunkt dienen.
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