MI-2 vs KA-26

Das Aufgabenspektrum umfaßte Kranflugeinsätze, Luftbildbefliegungen, Inspektionsflüge u.v.a.m.

Moderator: Kilo Mike Sierra

volkerl
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MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon volkerl » Mi 1. Jul 2009, 11:05

Weiss vielleicht irgendjemand, warum bei der Einführung eines zweiten Hubschraubermusters damals auf die KA-26 zurückgegriffen wurde?
Von den Parametern sind sich ja die KA-26 und die MI-2 ja ähnlich (mal abgesehen vom Rotorsystem).
Bei dem zur damaligen Zeit vorherrschenden Streben nach Standardisierung und Typenvereinfachung wäre es eigentlich günstiger gewesen, die MI-2 einzuführen. Eine einheitliche Materialbeschaffung, Wartung und die Ausbildung von Hubschrauberführern durch die LSK in Verbindung mit der IF hätte doch gegen die KA-26 und für die MI-2 sprechen müssen. Noch weniger verständlich für mich, da in den späten 80-er MI-2 von der AEROFLOT gechartert wurde, um die Kalkung und Düngung in die Reihe zu bekommen
Noch weniger verständlich für mich ist die paralelle EInführung der MI-2 und der KA-26 bei der Polizei.
Sollten es wirklich nur "Kompetenz- und Abgrenzungsgründe" LSK - IF gewesen sein?
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Volker

Kilo Mike Sierra
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 1. Jul 2009, 13:05

Die Ka-26 ist ein Hubschrauber im "Baukasten"-System und somit universeller einsetzbar als die Mi-2. Anstelle der Passagierkabine können auch Applikationsanlagen zum Streuen oder Sprühen oder eine Lastenplattform montiert werden. Ohne Anbauten ist er auch zum Aussenlastflug geeignet.

Bei der INTERFLUG wurde die Ka-26 in allen Umbauvarianten genutzt. Der Hubschrauber kam aber häufig an seine Grenzen, wenn ihn die Temperatur des Getriebes zu einer Flugpause zwang.

Mal sehen, was Flugi noch dazu sagt...
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Thomas
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon Flugi » Mi 1. Jul 2009, 23:46

Ähnliche Parameter sind eben nicht gleiche Parameter.
Deswegen gleich am Anfang ein paar Worte zur Entwicklungsphilosophie des Ka-26, da selbst in der damaligen Einsatzzeit beim Agrarflug der DDR immer wieder, auch von „Experten“, die Äußerungen zu hören waren, der Hubschrauber sei nicht Stand der Technik.
Der Ka-26 war zur damaligen Zeit der ideale Hubschrauber für den Agrarflug überhaupt. Er war dafür entwickelt worden und war leistungsfähiger als die Mi-2. Die Mi-2 war nur eine "Notgeburt" zumindest für den Agrarflugeinsatz. Auch die späten Chartereinsätze zählen darunter, weil der Kamow zum chartern nicht mehr zu haben war, hat man Mi-2 genommen. Vor allem bei der Feststoffaplikation war der Kamow in Streuqualität und bei der Beladung am Boden der Mi-2 weit überlegen. Kosteneffizienz war auch zu Zeiten des real existierenden Sozialismus kein Fremdwort. Fakt ist, der Mi-2 war nie ein richtiger Agrarhubschrauber. Dazu kommt, das das Koaxialsystem beim gegenüber dem einrotorigen Hubschrauber nicht nur bei der Arbeitsqualität seinen Vorteil hat, sondern auch im Leistungsbereich und im Kraftstoffverbrauch günstiger lag.
Warum die Polizei den Kamow angeschaft hat, lag wohl daran, das der Agrarflug schon genügend hatte und dadurch die technische Basis und Erfahrung schon vorhanden war.

Hier die Unterschiede noch einmal etwas technisch untermauert.
Aviochemische Einsatzflüge werden grundsätzlich mit einer relativ geringen Fluggeschwindigkeit durchgeführt. Aber gerade in diesen Flugbereich, bis hin zur Standschwebe hat das koaxiale Tragschraubensystem gegenüber der klassischen 1- Rotorenbauweise erhebliche energetische Vorteile.
Der Ka-26 entstand im fasst gleichen Zeitraum wie der Mil Mi-2 und kann mit 13% weniger Nutzlast, der gleichen Gewichtsklasse zugeordnet werden. Der Mi-2 ist mit zwei Gasturbinen GTD-350 ausgerüstet. Beim Agrarflugbetrieb, mit 50- 70 Starts am Tag, ist die Flugphase Start und Landung mit der Standschwebe eng verbunden. Vergleicht man beide Hubschrauber im Flugregime Standschwebe, so benötigt der Mi-2 eine Leistung von 636 kW. Nur 342 kW braucht der Ka-26, das sind 54% der Leistung einer Mi-2. Rechnet man dies auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch um, benötigt der Mi-2 eine Kraftstoffmenge von 318 kg und der Ka-26 nur 102 kg je Flugstunde. Dazu muss man wissen, das beim Ka-26 die Treibwerksauslastung bei der Standschwebe nur 71% beträgt, wogegen der Mi-2, 100% Leistung seinen Gasturbinen abverlangt. Nur in dem Flugregime Reisegeschwindigkeit kann der Mi-2, gegenüber dem Ka-26 mit besseren Werten aufwarten.
Der Ka- 26 war übrigens weltweit der erste Hubschrauber, bei dem GFK- Rotorblätter zur Anwendung kamen.
Zuletzt geändert von Flugi am Do 2. Jul 2009, 11:40, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon Flugi » Do 2. Jul 2009, 10:12

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:....

Bei der INTERFLUG wurde die Ka-26 in allen Umbauvarianten genutzt. Der Hubschrauber kam aber häufig an seine Grenzen, wenn ihn die Temperatur des Getriebes zu einer Flugpause zwang.


Solche Probleme sind mir völlig unbekannt.
Was allerdings richtig ist, das trifft dann wohl auf alle Hubschrauber zu, das die Leistung- und die Leistungsreserven mit dem Anstieg der Lufttemperatur und der Einsatzhöhe abnehmen. Und wenn man dann schon mal im Hochsommer im Gebirge flog, dann wurde entweder die Zuladung reduziert oder es wurde nur in den Morgen oder Abendstunden geflogen.
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Do 2. Jul 2009, 10:48

Interessante Geschichte, war ich doch bisher der Meinung, das ein Kolbentriebwerk-System einem Turbinentriebwerk unterlegen sei.
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon Flugi » Do 2. Jul 2009, 11:53

volkerl hat geschrieben:...
Noch weniger verständlich für mich ist die paralelle EInführung der MI-2 und der KA-26 bei der Polizei.
Sollten es wirklich nur "Kompetenz- und Abgrenzungsgründe" LSK - IF gewesen sein?


Von einer paralellen Einführung kann garnicht die Rede sein.
Der erste Polizei Kamow wurde bereits 1973 und die anderen zwei 1974 eingtragen. Die erste Mi-2 kam erst 1983 zu Polizei.
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 2. Jul 2009, 12:27

Flugi hat geschrieben:
Kilo Mike Sierra hat geschrieben:....

Bei der INTERFLUG wurde die Ka-26 in allen Umbauvarianten genutzt. Der Hubschrauber kam aber häufig an seine Grenzen, wenn ihn die Temperatur des Getriebes zu einer Flugpause zwang.


Solche Probleme sind mir völlig unbekannt.
...

Das soll beim Kranflug häufiger aufgetreten sein.

Flugi, vielen Dank für deinen ausführlichen und sehr interessanten Vergleich der Leistungsbilanz der beiden Hubschrauber-Typen.

Die Einführung des Kamow Ka-32 bei der INTERFLUG war schon beschlossene Sache, aber dazu kam es nicht mehr.
War der Ka-32 auch für den Agrarflug vorgesehen?
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon volkerl » Do 2. Jul 2009, 12:45

Flugi,

auch von mir vielen Dank für die technischen Erläuterungen. Sind überzeugend!!!!!!
Das sind dann doch schon gewaltige Unterschiede im Treibstroffverbrauch und damit in den Betriebskosten.
Wo sind denn eigentlich die Kamows geblieben? Wurden die weiterverkauft oder verschrottet?
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Do 2. Jul 2009, 12:50

Ein paar sind wohl auch nach Nigeria verschifft wurden, wobei einer zu Bruch ging. Viele andere sind heute in Museen.
DDR-SPW_KA-26_IF_Peenemuende_Nr1_H-Tikwe_W.jpg
DDR-SPW in Peenemünde
D-HOAG_KA-26_IF_Anklam-2008_Bild-3_H-Tikwe_Web.jpg
D-HOAG in Anklam
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Re: MI-2 vs KA-26

Ungelesener Beitragvon Flugi » Do 2. Jul 2009, 15:43

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:...
Die Einführung des Kamow Ka-32 bei der INTERFLUG war schon beschlossene Sache, aber dazu kam es nicht mehr.
War der Ka-32 auch für den Agrarflug vorgesehen?

... nein, nur für den Kranflug. Gab oder gibt es da besseres? ;-)
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