DDR-Luftfahrtforum !

EDGE-Henning, Конструктивно двигатели АИ-20К и АИ 20М практически ничем особо не отличаются, но - все же это немного разные двигатели. Как уже выше писалось - АИ-20М немного форсирован. Межремонтный ресурс на двигатели не зависил от серии и установлен одинаковым, что для К и М.
По поводу "капризности" - АИ-20К в силу своего запаса конструктива был менее прихотлив в запуске и не слишком критичен к росту температуры газов пере турбиной. АИ-20М - был "покапризней" (отличался тенденцией к росту этой самой температуры и, если на запуске БТ проморгал эту тенденцию - запуск необходимо было прерывать). Но в целом, АИ-20М был мощней серии К.

Не стоит путать с АИ-20Д (вот он именно для высокогорья и еще более форсирован).

---------- Добавлено в 18:41 ----------

Немножко добавлю - в процессе эксплуатации двигатели АИ-20 сначала менялись на АИ-20А (послностью совместимы), затем на АИ-20К (то же абсолютно совместимы). По мере выработки ресурсов серии К - они менялись на АИ-20М. На самолете допускалось утановка однотипных двигателей (все К или все М).

Поэтому, если в эксплуатации встречались однотипные планеры с разными двигателями - это не критично.

По поводу ТГ-16. Действительно, изначально раскрутку двигателей выполняли от аккумуляторов (автономный запуск). Потом начали устанавливать турбогенератор ТГ-16 (уменьшив кол-во бортовых аккумуляторов). В последствии появился модернизированный ТГ-16М (от предшественника отличался эксплуатационными характеристиками по высоте запуска). На конечном этапе все ТГ-16 были заменены на ТГ-16М (так же, как планировалось заменить серию К на М).

Еще (по памяти) двигатель АИ-20М имел более экономичные характеристики по расходу (отсюда и его первоначальная установка на ИЛ-18Д - то есть "дальний").

---------- Добавлено в 18:51 ----------

Отличия АИ-20К от АИ-20М внешне - можно заметить, заглянув в сопло (сейчас по памяти - если не так - поправят). У АИ-20К стекатель газов (центральный конус) усечен (обрезан). У АИ-20М - цельный (не срезан). Вроде так. На самолете допускалась установка двигателей с одной буквой (К или М) но разных серий выпусков (одновременно могли стоять например III и IV серии).

In 1957 a single-shaft turboprop engine, AI-20, one of the world’s first GTEs with a long service life passed successfully the state tests. This was an engine of simple design, maintainable and inexpensive in production, with a high operational reliability. For many years its modified versions: AI-20A (of four series), AI-20D (of five series), AI-20K, AI-20M ranged from 4000 to 5250 ehp were operated successfully as installed in the passenger airplanes An-10, Il-18, and also in AF’s airplanes An-8, Il-20, Il-22. Today they power An-12, Аn-32, Be-12 and Il-38 aircraft. In the course of their operation tbo of 8000 h and assigned service life of 22000 h were achieved with AI-20M engine. About 14000 units of AI-20 engines of all versions were manufactured.

Die Unterschiede zwischen AI-20 Serie 2, 3, 4(A) und 5 (K) waren minimal und betrafen im wesentlichen den Materialeinsatz in der Hot Section, damit einhergehend Temperatur-Limits und Überholungsintervalle. Erst das AI-20M war konstruktiv deutlich verändert.

Am AI-20M können zwei Varianten Schlüsselnummern vorkommen:

Beispiel 1: H 262 M 115

Beispiel 2: H 272 6 176

Bedeutung: H = unbekannt; 2 = AI-20, 6 = Baujahr, 2 = Quartal, M oder Ziffer 6 = 6. Serie, letzte 3 Zahlen = Werk-Nr.