Der Blanik - eine tschechische Legende

bluemchen
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Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Di 28. Mär 2017, 23:30

Nach einiger Überlegung ist es mir doch eine "Herzensangelegenheit", den Thread zu eröffnen.

In der Seite des Luftsportzentrums von Klaus Ohlmann Eagles Alpine Soaring Academy (France Hautes-Alpes)
Aérodrome de Serres-La Bâtie
05700 La Bâtie-Montsaléon
France
fand ich in der Galerie eine interessante Bildfolge zum tschechischen L-13 Blanik , das sei mal vorangestellt. Zu den Hintergründen meiner Auswahl später nach diesen ersten Eindrücken
Wer die HP Seite aufrufen möchte- Hier: http://www.flyserres.com/ bzw. direkt hier: http://www.flyserres.com/portfolio-posts/blanik/

Blanic-4.png

Diesen Blanik "fliegend" in seinem Element zu erleben ist eine Augenweide, insbesondere, wenn es sich um die französische Hochgebirgsregion handelt

Hier ein dreiteiliges Video "Adieu Blanik", welches dieser Maschine und seinen Piloten, die sie fliegen durften, gewidmet ist -

>>> https://youtu.be/DEdBHjQ5XAE

Für mich ist dieses Video (zunächst der Streifen 3/3 ) das Pendant zum TU-144 Video, einfühlsam bis in die Haarspitzen, wer den motorlosen Flug jemals erlebt hat.
Traurig zugleich, denn "Abschied vom Blanik" - so das Video - will sagen, in den Gedanken und den Herzen der Piloten fliegt er weiter.
In den Jahren 2010 ... 2012 wurden die ~ 2.650 Blaniks weltweit auf vier Kontinenten gegroundet.

Dazu später mehr
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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Mi 29. Mär 2017, 20:18

Es gibt ja eine Vielzahl von Publikationen auch zum Blanik, nur - es ist halt etwas aufwändig mit dem Zusammensuchen.
Ich versuche mal einen kleinen Überblick, deswegen.
img278 1.jpg
img278 1.jpg (54.26 KiB) 923 mal betrachtet
In LET Kunovice wurde in den (frühen) Jahren 1955 ... 1978 diese einmalige Erfolgsgeschichte in einer Großserienproduktion gebaut. Wie oben schon erwähnt, wurde der L-13 in einer Zahl von -die Angaben schwanken etwas- bis zu 2.700 Stück gebaut und weltweit exportiert.

Eine Maschine in einer Ganzmetall-Ausführung mit einem Laminar-Profil Tragwerk NACA. Das in einer Zeit, wo noch die Holzbauweise vorherrschte mit "Normalprofilen" der Tragfläche, i.d.R. die Göttingen-Profile.
Zunutze machte man sich die Duralbeplankung, die eine hochwertige Oberflächenvergütung erhielt als Voraussetzung für eine laminare Umströmung.
Daraus resultieren auch die Schnellflugeigenschaften bis 253 Km/h.
Eine Besonderheit ist noch erwähnenswert - dem Blanik wurden zusätzlich Fowler-Klappen verordnet, was im Segelflug und zu der Zeit durchaus unüblich war.
Das resultierte allerdings aus der Aufgabenstellung von militärischer Seite des Warschauer Vertrages nach einem wendigen, kunst-und blindflugfähigen Trainer zur Pilotenausbildung.

Die Wirkung der Fowlers sei an der Sink/Geschwindigkeitspolare demonstriert (ausfahrbar auf 5° und 10°):
img282.jpg
Bei voll ausgefahrenen Fowlers reduziert sich die Vmin auf 55 Km/h (mit Laminarprofil!) vor dem Strömungsabriß bei 53 Km/h. (auch hier differieren die Angaben durchaus etwas)
Damit gelang den Konstrukteuren ein großer Wurf.
Eine weiteres typisches Merkmal ist die negative Pfeilung von minus 5° der TF. Der bei uns viel geflogene Doppelsitzer "Bocian" hatte auch, aber nur minus 3.5°,
Das Fahrwerk ist ein Teil-einziehbares, gebremstes Rad mit ölpneumatischer Dämpfung , Metallkufe und gummigefederter Sporn. Damit wurden auch hier die Vorgaben realisiert mit zudem positiver Auswirkung auf die Flugeigenschaften und robustes Landeverhalten auf ruppligen Bodenverhältnissen.
Die Instrumentierung ist doppelt ausgelegt, vorn ein zusätzliches Variometer 15m/s.
Eine Sonderausrüstung bis hin zu Bordakku, Instrumentenbeleuchtung, Kurskreisel, elektr. Horizont, Atemgeräte ... ist möglich.
Das ist ja an sich nichts besonderes, wir reden allerdings über die Jahre ab 1956 ...
Bei einem Rüstgewicht von 280 Kg ist eine Zuladung doppelsitzig bis zu 500 Kg Fluggewicht zulässig, es mußten nicht nur "Dünne" fliegen. Nun, die Fallschirme e.t.c. wiegen ja auch was.

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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Do 30. Mär 2017, 19:53

Ich sagte oben schon, dieser Exportschlager "Blanik" wurde in 4 Kontinente verkauft.

Ein maßgeblicher Anteil ging an die DOSAAF (Russian: ДОСААФ), der sowjetischen Schwesterorganisation der GST (Gesellschaft für Sport- Und Technik), - für alle die, die nicht in der Zeit heranwuchsen.
Die DDR selbst hatte vergleichsweise nur wenige Exemplare für ihre GST / ASV (Armeesportvereinigung) geordert. Warum, ist mir nicht schlüssig erklärbar. Es kann allerdings mit der Wartungsbasis zusammengehangen haben, die zur damaligen Zeit auf der Holzbauweise der Segelflugzeuge basierte.
Vielleicht weiß einer der Leser mehr dazu.
Auf jeden Fall wurde zu den II. Deutschen Segelflugmeisterschaften im Juni 1960 in Schönhagen der erste Blanik als Wettbewerbsvogel für die DDR eingesetzt.
Die Begebenheit dazu war, daß die Maschine nur (sehr) kurzfristig in Schönhagen zur Verfügung gestellt werden konnte, was für den Piloten wie die Bodenmannschaft eine Nachtarbeit bedingte, um sich in die technischen Besonderheiten einzuarbeiten (Aufrüstung, Prüfung, Einsatzbereitschaft ...).
Ich habe allerdings kein Bild dazu finden können, bis auf eine Luftaufnahme der Startaufstellung
287.jpg

Hier sehen wir den Blanik links oben stehen (ohne oberseitige Kennzeichen ). Korrekterweise stellte sich aber herraus, daß dies eine Aufnahme von den I. Deut. Meisterschaften 1959 war und diesen Blanik flog der tschechische Kamerad Tomas Manka / Bezirksaeroklub Bratislava - Gold-C Träger mit zwei Diamanten.
Zu unserem Blanik, der in der Offenen Klasse startete, gabt die offizielle Startliste zunächst keinen Hinweis auf den Piloten. Zufällig fiel mir dann aber eine korrigierte Liste in die Hände:
Liste korr..png
Liste korr..png (148.19 KiB) 906 mal betrachtet

Wir sehen, daß die Libelle dominierte, wie auch anders und den Blanik flog danach mit der Startnummer 39 der Kamerad Heinz Schramm vom Schweriner Aeroklub.. Damit haben wir das auch, ursprünglich dachte ich, da naheliegend, daß die erste Maschine der Flugsportschule oder dem ASV zugeordnet wurde.
- Das war eine kleine Abtrift, es ergab sich eben so.

Aufgrund der geringen Stückzahl des Blanik (bei uns) war die Anzahl der Piloten natürlich begrenzt, die die Vorzüge dieser Maschine kennen- und schätzenlernen konnten. Bedingtermaßen war ich war nicht darunter - man machte sich da weniger Gedanken - denn fliegen oder umschulen konnte man sowieso nur, welche Muster den Stützpunkten zugeordnet waren bzw. in der Halle standen. Ich hatte aber nach dem FES "Lehrmeister" in der Kategorie Doppelsitzer mit dem "Bocian" eine sehr gute Maschine oft in den Händen. Einsitzig geflogen immer vom vorderen Sitz.

Nach diesen Seitenblick dann mit dem Blanik weiter. Die Exporte machten natürlich um Klimazonen keinen Bogen und so will ich auch mal auf eine Sonderausstattung verweisen. Da schon die DOSAAF erwähnt, sei ein nicht alltägliches Bild eingefügt
L-13 Alex. Markin Kufe.png
L-13 Alex. Markin Kufe.png (262.6 KiB) 910 mal betrachtet
L-13 Alex. Markin.png
Quelle: Wiki https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate ... uselang=de - nur als Anregung - hier die Kufenvariante. Eben mal etwas ganz anderes - mit Schneegestöber beim F-Schlepp
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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Fr 31. Mär 2017, 22:29

Nun zu dem unschöneren Teil der ob. gen. EASA-Entscheidung 2010:

Hintergrund war der tödliche Flugunfall am 12. Juni mit der OE-0935 bei Ferlach/Kärnten mit Totalverlust
- hier noch im Flugbetrieb:
http://www.wildbergair.com/photos/fligh ... 3_0935.htm

Zum Hergang: Nach einem Kunstflugprogramm Ausflug aus der Zone und Platzanflug. In ~ 500 m Höhe montierte eine Tragfläche urplötzlich ab. Es war stark windig, vermutlich auch mit thermischer Böigkeit gemischt, alles aber kein Grund. Warum beide Piloten nicht ausstiegen, blieb unklar, das ist in 2 Sekunden machbar - Haube Notabwurf, Gurte auf und raus über die Bordwand, die Höhe ist ausreichend mit Reißleinenöffnung.
Ich könnte mir allerdings vorstellen, daß durch ein vehementes Drehmoment um die Z- und X-Achse die Zentrifugalkraft eben das verhinderte.

In der folgenden Flugunfalluntersuchung kamen die Ermittler recht bald auf die Ursache. Es stellte sich heraus, daß der Holmuntergurt im Bereich des Rumpfanschlusses aufgrund von Ermüdungsrissen versagte. Da solcher Mangel an anderen Blaniks ebenfalls nicht ausgeschlossen werden konnte, wurde von der EASA zuerst am 18. Juni 2010 eine Überprüfung der Holme aller in Betrieb befindlichen Blaniks sowie ein Verbot von Kunstflug angeordnet.

Ein Schema (hier am Holzholm) verdeutlicht den Kräftefluß -
Schema.png
Schema.png (71.68 KiB) 886 mal betrachtet
Dabei verträgt das Material etwa das doppelte an Zugbelastung (Unterseite) gegenüber der Druckbelastung (Oberseite) und deswegen zur Gewichtsersparnis diese (unsymm.) Bauweise.
Mit anderem Material (als Holz) wird es spezifisch anders designt, die Physik bleibt die gleiche.

Da sich aber zeigte, daß eine objektive Belastungs-Bewertung Starts/Fh /% -Anteile Kunstflug praktisch nicht möglich war, erfolgte ein generelles Startverbot. Die Aufhebung der behördlichen Verfügung erforderte das Reglement einer Holmuntersuchung mit dem Einbau eines strukturellen Verstärkungssatzes. Danach waren 3.750 Fh mit 2 %- Kunstfluganteil oder wahlweise 5.000 Fh nach ursprünglicher EASA Zulassung wählbar.
Aircraft Industries a.s. (ehem. LET) stellte das zur Verfügung - http://www.aircraftdc.de/images/produkt ... Mar-12.pdf
aber auch ein deutsches Unternehmen
L-13.png
L-13.png (38.79 KiB) 886 mal betrachtet
http://www.aircraftdc.de/de/produkte/ae ... k-l13.html >>> Denn
um die beiden Flugzeuge des Österreichischen Red Bull / Blanix Teams wieder in die Luft zu bekommen, entwickelte die deutsche Firma Aircraft Design & Certification Ltd. eine Modifikation, die inzwischen als "Supplemental Type Certificate" (STC) von der EASA zugelassen ist.

Dafür wird die Zelle auf eventuelle Ermüdungsschäden untersucht und Verstärkungen an Holmen und Wurzelrippen angebracht. Die Modifikation hat keinen Einfluss auf die Stundenbegrenzung von 3750 Fh, ABER sie rentiert sich bei dem Alter der Flugzeuge nur in den seltensten Fällen und das ist der Knackpunkt, an dem sich die Geister scheiden.

Dieses "Blanix"-Team mit ihren OE- 0739 und OE-0758 flog exzellent- filigrane Vorführungen wie den Spiegelflug und Stunts mit Fallschirmspringer von der Blanik Tragfläche
http://www.sagach.ch/Deutsch/flugzeuge/blanik.htm

Zudem - um das abzuschließen - setzte die US Air Force Academy für die Kunstflugschulung ihrer Kadetten bislang fünf Blanik L-13 AC unter der Bezeichnung TG-10C ein. Da diese aber wegen der intensiven Nutzung auch an der Grenze ihrer Lebensdauer angelangten, wurden sie ab 2011 durch neu beschaffte Maschinen ersetzt.
Dieses Aushängeschild hat auch nicht jeder - LET-Kunovice aircraft industries schon >grins<
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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Sa 1. Apr 2017, 12:08

Noch ein Wort zum Kunstflug mit dem Blanik L-13

Bei seiner konstruktiven Auslegung mit einem Bruchlastvielfachen von +8 sind alle Kunstflugelemente natürlicher Bestandteil. Dennoch muß hier differenziert werden: Da es keine Kunstflugmaschine "an sich" ist, beinhaltet die Zulassung, daß der "Kunstflug" einsitzig erlaubt ist mit einer einhergehenden Beschränkung des zulässigen Fluggewichtes auf 400 Kg.
Dennoch wird/wurde natürlich auch zweisitzig geflogen, was das Belastungslevel (siehe oben) schwer einschätzbar macht.
Der "einfache" Kunstflug allerdings sollte damit nicht gemeint sein, denn Elemente wie Gefahreneinweisungen sind ja Lehrerbedingt!
Dabei versteht man unter "einfachen" Kunstflug kurz folgende Elemente: Steilkreise 60° (Schräglage) wie im engen Thermikflug üblich, Looping aufwärts, Turn und "Trudeln", wobei dieser Flugzustand "nicht gesteuert" wird, sondern lediglich mit Hilfe der Ruder ein- bzw. aus-geleitet werden kann.
Alle anderen Figuren (gesteuerte Rolle, Abschwung + Aufschwung, Rückenflug, Männchen, ... Abwandlungen) zählen zum "höheren" Kunstflug.

Diese gesamte Schönheit des Fliegens ist ihm eigen.
Blanic-1..png


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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Sa 1. Apr 2017, 19:27

Merkwürdig, daß tschechische Flugzeuge diese Probleme mit der Festigkeit der Flügel haben. Der Blaník reiht sich hier ein mit der Zlín Trenér-Serie und der Zlín Z-42/142. Bei der letztgenannten Flugzeugfamilie gabe es sogar Flügelbrüche im Geradeausflug. Dabei soll es sich nicht um eine fehlerhafte Auslegung des Hauptholmes gehandelt habe, sondern um eine fehlerhafte Annahme der Lasten, auf deren Grundlage der Holm dann "richtig" bemessen worden ist. Das Ergebnis ist leider das Gleiche.
Mit alten Flugzeugen sollte man grundsätzlich keinen Kunstflug betreiben.
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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Sa 1. Apr 2017, 22:31

Nuja, als "mehr- oder weniger"- Akteure haben wir das so nicht/nicht ganz so gesehen. Wenn die Statistik den Anschein aber so hergibt, wird es nicht von der Hand zu weisen sein.
Zunächst entstammen natürlich die Zlin 126/226 den gleichen Jahren (Z-42 nicht), wurden zur Ausbildung, F-Schlepp, Kunstflug eingesetzt und flogen erfolgreiche Kunstflug-Wettbewerbe. Eine spezifische Modifikation war dann der "Akrobat" als reine Kunstflugmaschine, sicher problemlos.
Was den Blanik anbelangt, hat der Nachfolger F-23 ebenso keinerlei Einschränkungen, was den Schluß zuläßt - man hat Erfahrungen umgesetzt.
Außer dem genannten prekären Unfall in Kärnten fliegt/flog diese Maschine aber auch in der enormen Stückzahl in allen Klimaverhältnissen. Wir wissen natürlich nicht, was gewesen wäre ohne diese rigorosen behördlichen Eingriff.

Was die Materialermüdung an sich anbetrifft, ist das ein äußerst komplexes Problem, nachzulesen im Wiki - u.a. Wöhlerversuche/Wöhlerdiagramm z.B. zur Schwingfestigkeit ...

Aber wegen alte Flugzeuge ..., nee nee, die fliegt man doch. auch mit üblen Figuren selbst im Oldtimerbereich. Das Risiko fliegt natürlich immer mit, gewollt. Der Flieger als Sicherheitsbeamter (im Sportbereich) ist schlecht vorstellbar, die Grenzen müssen erfühlt werden.
Eine Alternative wäre "Buchklub" ... - war Spaß.
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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mo 3. Apr 2017, 14:27

Die Zlín Z-26/126 Trenér Serien waren von diesem Problem nicht betroffen, so weit ich weiß, sondern Z-226/326/526.
Nach einem Unfall einer zwei Jahre alten und zu knapp 25 Prozent "abgeflogenen" Z-526A wurden ca. 100 Z-526A untersucht und bei zwei weiteren, ebenfalls sehr jungen Maschinen gleichartige Ermüdungsrisse festgestellt. Das waren Flugzeuge, die für +6/-3 g bei maximal 2.200 Flugstunden im Kunstflug zugelassen waren.
Als einzelne Z-526A "sicherheitshalber" auch für +7/-4,5 g zugelassen wurden, mußte ihre Lebensdauer bei reiner Kunstflugnutzung auf 100 Flugstunden begrenzt werden. Das spricht Bände.

Zur Problematik der Z-42/142 sage ich jetzt nichts, weil das Thema dadurch zu weit ausgebeult werden würde.

Materialermüdung ist jedenfalls das Hauptargument gegen Kunstflug mit alten Flugzeugen.

Der Blaník war ein grundsolides Flugzeug, an dem Hugo Junkers sicher seine besondere Freude gehabt hätte (Ganzmetall-Konstruktion).
Leider hat man diesem Flugzeug im höheren Alter irgendwie nicht die nötige Ruhe gegönnt. Der Blaník wird mir fehlen.
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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Mo 3. Apr 2017, 17:05

Anzuhängen bleiben noch von den Eingangs erwähnten Video´s " Adieu Blanik" die Teile 1/3 und 2/3 (je 15 min)

Der Schleppzug startet in die bizarre Gipfelwelt der Region Hautes Alpes

Adieu Blanik 1.png
Adieu Blanik 1.png (442.77 KiB) 845 mal betrachtet

>>> https://www.youtube.com/watch?v=_HB-IYFdXl8 Am Schleppseil erkennt man deutlich, wie die Hänge luvseitig angeflogen werden
Nach dem Ausklinken im Hangaufwind wird der Flug harmonisch und klangvoll untermalt.

Der Teil 2/3 sollte sich automatisch anfügen ,
Adieu Blanik.png

lädt sie nicht automatisch, dann hier:
>>> https://www.youtube.com/watch?v=wEW9_Eo ... 18.7230668
aufzurufen.

Wenn Thomas schreibt ...der Blanik wird mir fehlen , ja und das wird wohl vielen so gehen.
Ich gebe es durchaus zu, die eine Träne, die Eine, ich weiß nicht, ob sie nur durch den Fahrtwind kam

An der Stelle ein Dankeschön an die Eagles Alpine Soaring Academy, die die Anregung gab http://www.flyserres.com/
merci beaucoup!
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Re: Der Blanik - eine tschechische Legende

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Mi 5. Apr 2017, 22:26

Um diese Geschichte nicht abrupt enden zu lassen - LET-Kunovice stellte natürlich einen Nachfolger auf das Fahrwerk -

Den L-23 "Superblanik" mit einem markanten T-Leitwerk. Ebenso wieder international vertreten,
PT-PPB 2.png
PT-PPB 2.png (619.51 KiB) 826 mal betrachtet
- eine wunderschöne Aufnahme.
Der
Albatroz 1.png
Albatroz 1.png (9.45 KiB) 826 mal betrachtet
in Brasilien hat zwei Maschinen - die -PPA und -PPB im Hangar - http://www.albatroz.com.br/

und eine schöne Bilderstrecke von SES mit ausführlicher technischer Beschreibung
ses_logo_100w.gif
ses_logo_100w.gif (1.65 KiB) 826 mal betrachtet
http://www.southerneaglessoaring.com/L-23.html

in Georgia at the Roosevelt Memorial Airport in Warm Springs sei hier noch beispielhaft angefügt.

Das SAILPLANE FLIGHT MANUAL von LET zum Superblanik kann als pdf-Dokument für den technisch Interessierten hier geladen werden:
http://faculty.chicagobooth.edu/john.co ... blanik.pdf

Das noch zur Abrundung des Blanik, LET-Kunovice heute aircraft industries
Rainer
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