DDR-Luftfahrtforum !

Was verdiente man eigentlich als Pilot bei der Interflug? Mir ist schon klar, dass es da auch eine Staffelung nach Dienstjahren, Dienststellung und Anzahl der Typenberechtigungen gab. Sowie nach dem Einsatzfeld. (Verkehrsflug, Agrarflug etc. pp.)

joschie99 hat geschrieben:...Staffelung nach ... Anzahl der Typenberechtigungen ...

Gab es denn Piloten, die mehr als ein gültiges Type Rating zur gleichen Zeit besessen haben?

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:

joschie99 hat geschrieben:...Staffelung nach ... Anzahl der Typenberechtigungen ...

Gab es denn Piloten, die mehr als ein gültiges Type Rating zur gleichen Zeit besessen haben?

Wieso, mussten die Piloten denn ihr altes abgeben, wenn sie ein neues bekamen?

Diesen Beitrag habe ich nachträglich verändert, wobei alle Korrekturen und Ergänzungen kursiv gesetzt sind.

Ob es in der DDR wirklich genauso geregelt war, weiß ich nicht, weil mir damals diese Frage nie in den Sinn gekommen ist. Die "strenge" Unterteilung der INTERFLUG-Besatzungen in die verschiedenen Flotten (Il-18, Il-62, Tu-134 und A310) deutet jedoch auf das gleiche Prinzip hin.

Heute ist es jedenfalls so, daß Verkehrspiloten nur ein oder bestenfalls zwei aktive Type Ratings haben können. (Allerdings benötigt man nicht für jedes Flugzeug ein Type Rating - für die komplexen Verkehrsflugzeuge jedoch schon.)

Wer beispielsweise ein aktives A320 Type Rating hat, kann nicht am nächsten Tag 737 fliegen, auch wenn er vor dem Erwerb des A320 Type Ratings eines für die 737 gehabt hat. Soll er wieder auf 737 eingesetzt werden, dann muß zuvor sein Type Rating für die 737 aufwendig erneuert werden.

Es gibt bei bestimmten Flugzeugtypen Ausnahmen. So ist es möglich, die A330 und die A340 mit einem "dualen" Type Rating zu fliegen, sofern zum Training auch ein sogenannter Difference Course gehörte. In diesem Teil des Type Rating Kurses werden die spezifischen technischen Unterschiede und auch die unterschiedlichen Verfahren dargelegt.
Etwas ähnliches gibt es wohl auch für die 757 und 767.


Das gleichzeitige Halten von zwei aktiven Type Ratings ist eher selten, weil vor allem ökonomische Gründe dagegen sprechen. Der jährliche Aufwand für Training und Checking zum Aufrechterhalten beider Type Ratings verdoppelt sich, ohne daß der Pilot mehr Flugstunden absolvieren kann. Genau genommen, könnte er sogar nur etwas weniger leisten. In der Zeit, die er für die Aufrechterhaltung des zweiten Type Ratings benötigt, könnte er mit dem ersten Type Rating zahlende Passagiere oder Fracht befördern. Daher ist es in der Regel besser, für jeden Flugzeugtyp Piloten mit nur einem aktiven Type Rating einzusetzen.

Bei kleineren Bedarfsfluggesellschaften, die beispielsweise verschiedene Business-Jets (mit geringerer täglicher Flugstundenauslastung als im Liniendienst) betreiben, kann diese Abwägung u.U. zugunsten des zweifachen Type Ratings ausfallen, weil man dann mit weniger Piloten flexibel reagieren kann.

Das gleichzeitige Halten von zwei Type Ratings stellt an den Piloten zudem höhere Anforderungen, da er sich Flugbetriebsgrenzen (Limits) und wichtige, auswendig zu lernende (Not-)Verfahren (memory items) von zwei verschiedenen Flugzeugen merken muß.

Das ist wirklich sehr interessant. Ich wusste bisher nicht, dass heutige Verkehrspiloten Flugzeuggebunden sind.

ABER: Thomas ich habe dich erwischt Du lässt sonst keine Gelegenheit aus, dich darüber zu beschweren, dass von der Interflug rückblickend immer nur die Bordcrews der Verkehrsflugzeuge wahrgenommen werden und nun hast du selber Scheuklappen auf. Ich kann mir gut vorstellen, das ein Pilot, der Z-37 fliegen durfte, nach einer Einweisung auch M-18 oder 106 fliegen durfte ohne gleich seine Zulassung für ein Flugzeug abgeben zu müssen.

Das ein Type-Rating heutzutage ungültig wird, wenn man Eines für einen anderen Typ macht war mir neu. Hat aber sicherlich mit Sicherheitsfragen zu tuen.

Und auch wenn man es nicht sagen darf:

Dem Produzieren unnützer Kosten.

joschie99 hat geschrieben:Das ein Type-Rating heutzutage ungültig wird, wenn man Eines für einen anderen Typ macht war mir neu. Hat aber sicherlich mit Sicherheitsfragen zu tuen.

Die Sicheheit steht im Vordergrund - im Notfall ist keine Zeit zum Knöpfchen suchen.
(Auf welchem Typ sitze ich denn heute)
Die Lizenz ist Typ gebunden und verfällt ohne Nachweis von Flugstunnden.
(Nur bei der TU-134 genügte eine Lizenz für 3 Typen )
Jeder hatte sein Grundgehalt (bei mir Ing.) und Zuschläge für
Flugstunden - die brachten das Geld.
Im Sommer hatte ich manchmal 2200 Mark, mein Kpt. (TU-134) vielleicht
gut das Doppelte. (Darüber wurde nicht gesprochen)
Ich habe gehört unsre Gehälter waren in Fliegerkreisen (RGW/Ostblock)) so ziemlich das Letzte.
Für das billige Leben in der DDR aber ausreichend - ich habe jedensfalls keine Not gelitten
Mein Ärger waren die hohen Abgaben für Partei, Gewerkschaft, Solidarität, Spenden ...

Flieger Bernd hat geschrieben:Im Sommer hatte ich manchmal 2200 Mark, mein Kpt. (TU-134) vielleicht
gut das Doppelte. (Darüber wurde nicht gesprochen)
Ich habe gehört unsre Gehälter waren in Fliegerkreisen (RGW/Ostblock)) so ziemlich das Letzte.
Für das billige Leben in der DDR aber ausreichend - ich habe jedensfalls keine Not gelitten
Mein Ärger waren die hohen Abgaben für Partei, Gewerkschaft, Solidarität, Spenden ...

Also , das ist ( war ) doch in der DDR relativ sehr viel Geld . Ich war schon stolz auf mein Gehalt , etwa 1200 DDR-Mark , als Arbeiter im rollenden 4-Schichtsystem .
Aber der Verdienst bei der Interflug war mir bisher so nicht bekannt , alle Achtung !

Wie war das noch mal gleich:

Der Durchschnittsverdienst im Jahre 1982 lag bei 969 Mark für Arbeiter und Angestellte.

siehe hier:

http://www.ddr-wissen.de/wiki/ddr.pl?Arbeitseinkommen

Womit ja ein IF-Pilot wohl offensichtlich mehr als das Doppelte verdiente.

Ich will mal sehen ob ich noch Papiere finde.
Meine Zahlen sind Sommergehälter (!), das Geld kam durch den
Zuschlag für die Flugstunden - war also nicht gleichmäßig.
Im Winter konnten es schon einige Hundert Mark weniger sein !

Meine Frau bekam zu dieser Zeit als Ärztin 700 oder so