Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

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Kilo Mike Sierra
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Di 13. Feb 2018, 17:00

Die MAKS hat soeben bekannt gegeben, daß die Sensorheizung aller drei Staurohre ausgeschaltet war.

Hier weitere Einzelheiten:

    Start 11:21 UTC
    In 425 bis 490 ft Höhe über Grund wurde der Autopilot eingeschaltet (Modi LNAV und FLCH).
    In 1.800 ft Höhe waren die Landeklappen vollständig eingefahren.
    2,5 Minuten nach dem Abheben in 4.300 ft Höhe und bei einer Fluggeschwindigkeit von 251 bis 254 kt (IAS) kam es zu einer ersten Diskrepanz zwischen dem von Air Data Computer ADC-1 und ADC-3 ermittelten Geschwindigkeitswerten (ADC-2 wird nicht aufgezeichnet).
    25 Sekunden später erreichte die Diskrepanz 16 kt und die Meldung "IAS DISAGREE" wurde für zehn Sekunden angezeigt.
    Nach weiteren 50 Sekunden, in einer Höhe von 6.500 ft wurde "IAS DISAGREE" erneut angezeigt und (wahrscheinlich daraufhin) der Autopilot ausgeschaltet.
    In einer Höhe von 5.600 bis 6.200 ft schwankte das vertikale Lastvielfache zwischen 1,5 und 0,5 g.
    Die vom ADC-1 ermittelte Fluggeschwindigkeit betrug ab hier 0 km/h und die von ADC-3 begann stark abzunehmen auf 200 km/h und weiter darunter.
    Daraufhin begann das Flugzeug in einen steilen Sinkflug mit Längsneigungswinkeln von 30 bis 35 Grad überzugehen, wobei das vertikale Lastvielfache vorübergehend auf 0 g (Schwerelosigkeit) zurückging.
    11:27:05 erfolgte der Aufschlag mit einer Längsneigung von 30 Grad und einer Querneigung von 25 Grad. Kurz vorher begann die Geschwindigkeit von ADC-3 wieder stark zuzunehmen und erreichte einen Wert von 432 kt.

ADC - Air Data Computer (Luftdatenrechner)
FLCH - Flight Level Change (Steigflug mit Steigleistung auf Sollhöhe)
FMC - Flight Management Computer (Flugführungscomputer)
IAS - Indicated Airspeed (angezeigte Fluggeschwindigkeit, Gerätegeschwindigkeit)
LNAV - Lateral Navigation (Autopilot erhält Kursvorgaben vom FMC)
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Di 13. Feb 2018, 17:34

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Die MAKS hat soeben bekannt gegeben, daß die Sensorheizung aller drei Staurohre ausgeschaltet war.


Warum tut man das? "Vergessen" ?
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Kilo Mike Sierra
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Di 13. Feb 2018, 17:48

Die Untersuchungskommission geht dieser Frage bereits intensiv nach.
Bei allen vorherigen Flügen, die auf dem DFRD noch vorhanden waren, waren die Staurohre immer eingschaltet.

In dem MAKS-Bericht werden noch detailliertere Angaben zu den Verläufen der Fluggeschwindigkeit der beiden aufgezeichneten ADC's gemacht, die ich in meiner Zusammenfassung jedoch weggelassen habe. Diese Geschwindigkeitswerte waren sehr stark schwankend.
Das ist jedoch keine Bestätigung meiner weiter oben stehenden "Analyse" der Geschwindigkeitsschwankungen, denn diese Geschwindigkeiten waren Ground Speeds (eigentlich nicht einmal das) und beruhten auf einer externen und extrem fehlerbehafteten "Geschwindigkeitsmessung".

Ich habe meine weiter oben stehenden Müll-Beiträge jetzt als solche gekennzeichnet.


DFDR - Digital Flight Data Recorder (digitaler Flugdatenschreiber)
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon Romeo Victor » Mi 14. Feb 2018, 08:41

@Henning- warum tut man das?
In den USA kam es vor vielen, vielen Jahren zu einem schweren Unfall in der Startphase. Vergessen wurde hier auch die Sensorheizung an den Staurohren zu betätigen. Was war passiert. Es war sehr schlechtes Wetter mit schlechter Sicht. Eine freigegebene B737 sollte zur Startbahn XY rollen. Im Cockpit war Hochbetrieb, Checklisten wurden angefangen abzuarbeiten. Dann bekamen sie vom TWR einen Startbahn-Change zugeteilt. Beide Piloten hatten damit zu tun, die angewiesene Startbahn zu finden, da die Sicht immer schlechter wurde. Sie unterbrachen das Abarbeiten der Checklisten bis sie den Taxiway zur neuen Startbahn gefunden hatten. Anschließend wurden die Checklisten weiterbearbeitet. Allerdings hatten sie einen Teil vergessen und geglaubt, wäre schon erledigt. Kurz nach dem Start stürzte die B737 ab.
Danach wurden die Checklisten vereinfacht und jetzt muss mir mal KMS helfen, nach einem bestimmten System so aufgebaut/ angeordnet, dass man Teile nicht mehr vergessen kann.
Ob es hier bei der AN so war weiß ich nicht und warte den Abschlussbericht ab.
@KMS Danke für deine dargestellten und hier zur Verfügung gestellten Abläufe des Geschehens.
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 14. Feb 2018, 12:16

Heute morgen habe ich die Handbücher zur An-148 ausgegraben.

Das Einschalten der Enteisungssysteme ist Punkt 1 auf der BEFORE START Check List.

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ
Противопожарная система .............. ВКЛЮЧЕНА, ПРОВЕРЕНА
...


Mir ist jedoch noch unklar, ob das die Beheizung der Drucksensoren einschließt.


Auf dem Overhead Panel befinden sich vorn und ganz rechts außen drei Schalter (rastende Druckknöpfe) für die Beheizung der Staurohre. Deren integrierte Beschriftung ОТКЛ leuchtet weiß bei deaktivierter Beheizung und ПЕРЕГРЕВ leuchtet gelb, wenn es zur Überhitzung der Staurohre kommt. Im Normalbetrieb (Staurohrbeheizung eingeschaltet) sind die Schalter gemäß dem "Dark Concept" dunkel.
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Mi 14. Feb 2018, 21:32

Wie KMS eben bemerkte " Im Normalbetrieb (Staurohrbeheizung eingeschaltet)" - und das gälte für PPD1/PPD2/PPD3 .

Der CVR sollte über diese Situation Aufschluß geben können. Wie es sich in den meisten Fällen zeigt, ist seltenst nur ein Faktor derjenige, der zur Katastrophe führt, der Auslösende - ein Ursächlicher, vielleicht.
Warten
R.
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 15. Feb 2018, 16:52

Im Flughandbuch, welches die "Flugtechnologie" der An-148 ausführlich beschreibt (expanded procedures) steht im Kapitel 3.5.1 Vorbereitung zum Start folgendes:
На исполнительном старте
Установите самолет по оси ВПП в направлении взлета, прорулите по прямой 5 …10 м и затормозите
колеса
Проверьте показания курса взлета
Включите фары в режим "Взлет-посадка"
Включите обогрев ППД
Включите РЛС в режим МЕТЕО
Включите СПС в режим TA/RA, ABOVE
Зачитайте раздел Контрольной Карты "НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ"
Запросите и получите разрешение на взлет
Включите отсчет полетного времени
...

Das bedeutet, daß die Staurohrheizung nach dem Aufrollen auf die Startbahn eingeschaltet wird. Danach wird vor dem eigentlichen Startvorgang noch die folgende Before Takeoff Check List gelesen.
НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ
Обогрев ППД ......................................... ВКЛЮЧЕН
Курсовая система ................................... ПОКАЗАНИЯ ПРАВИЛЬНЫЕ
ВСС ..................................................... КУРС ВЗЛЕТА ... ° УСТАНОВЛЕН
РЛС ..................................................... ВКЛЮЧЕН
TCAS .................................................... РЕЖИМ TA/RA, ABV ВКЛЮЧЕН
Аварийные и предупреждающие сообщения .. ОТСУТСТВУЮТ
Фары ................................................... ВКЛЮЧЕНЫ, ПОСАДОЧНЫЙ
...........................................................КАРТА ВЫПОЛНЕНА

Der erster Punkt dieser Check List verlangt die Prüfung, daß die Staurohrbeheizung eingeschaltet ist. Bei Einhaltung der Check-List-Disziplin dürfte es damit also kein Problem geben.

Die mir vorliegende Flugbetriebsdokumentation ist aus dem Jahr 2006 und somit nicht aktuell.
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Sa 17. Feb 2018, 16:07

Es ist nicht sehr überraschend - die Crew verstand die Vorgänge nicht ...

Zwei Quellen ( kann jeder durch seinen Translator jagen : https://www.kommersant.ru/doc/3549626

und: https://themoscowtimes.com/news/black-b ... scow-60528

... und damit lag K-M-S mit seiner Feinanalyse im Bezug auf die Geschwindigkeitskurve, wenn auch mit anderer Ursache, vermutlich gar nicht so weit weg von der Wahrheit.

Nach der Auswertung wurde die Checkliste vor Start abgearbeitet (welche, hatte jeder seine? - gab es ja auch schon), Heizung wurde ... übergangen >kratz< und damit nahm das Drama seinen Lauf
Der Ko als ehem. Flugbegleiter und der Kptn. als ehem. Ko ergeben eine Besatzung - im Bezug auf die Flugerfahrung- die Fragen mit sich bringt: - Warum durfte diese Besatzung eigenverantwortlich ein Flugzeug fliegen?
Wer hat sie mit dem Flug beauftragt, wer hat sie ausgebildet,
wer hat die Checkflüge abgenommen,
wer hat die Einstellungstests gemacht

Damit tut sich ein anderes Problem in der russischen Flugsicherheit auf: Die kleineren Airlines, von denen es vor allem viel gibt.

"Black Box Data Tells of Chaos Before Plane Crash Near Moscow" oben dürfte wohl den Nagel auf den Kopf treffen.

Bleibt die Frage - wie soll sich das ändern?
R.
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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Sa 17. Feb 2018, 22:24

Die Geschichte wird sich wiederholen. Man wird über die beiden "unfähigen" Piloten herfallen, wahrscheinlich auch die, die sie ausgebildet, eingestellt oder gecheckt haben. Man wird jedoch ganz bestimmt nicht die Frage stellen, ob man bei der Grundausbildung von Piloten einen überaus kapitalen Fehler gemacht hat.

Seit Generationen trichtert man Piloten ein, man könne einen Strömungsabriß verhindern, indem man die berühmte Stall Speed nicht unterschreitet. Diese "Geschwindigkeit" (IAS) ist jedoch keine Geschwindigkeit, sondern ein Staudruckäquivalent, d.h. ein Staudruck geeicht anhand einer Geschwindigkeitsskale. Diese Äquivalenz gilt jedoch nur unter standardatmosphärischen Bedingungen und auf Meereshöhe. Wenn es bei dieser "Staudruckgeschwindigkeit" speziell um die Stall Speed geht, so gilt dieser Handbuchwert auch nur für ein vertikales Lastvielfaches (g load) von 1,0 g, also nur unter Laborbedingungen (keine Turbulenz, keine Manöver, kein Kurvenflug, keine vertikale Flugbahnänderung usw.).
In den Pioniertagen der Luftfahrt war die Geschwindigkeitsbestimmung durch Staudruckmessung eine akzeptable Methode, weil man anfangs nur in sehr geringen Flughöhen unterwegs war. Später hat man versäumt sich von diesem Anachronismus zu trennen.
(Die Messung des Staudrucks ist dennoch sinnvoll, um die aerodynamische Überlastung der Flugzeugstruktur zu verhindern. Selbstverständlich wird dieses Staudrucklimit den Piloten ebenfalls als ein Geschwindigkeitslimit verkauft.)

Ob ein Strömungsabriß eintritt, hängt primär vom Anstellwinkel ab. Bei welchem Anstellwinkel die Strömung abreißt, hängt in einem geringeren Maße von der Machzahl ab. Vom Staudruck, aka Geschwindigkeit, hängt das eben nicht ab.

Das letzte Manöver der Piloten ist leider ein "Klassiker". Die extrem geringe angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) wurde offensichtlich als extrem überzogener Flugzustand (Strömungsabriß) interpretiert. Auf diese (falsch eingeschätzte) Flugsituation reagierten sie korrekt, indem sie den Anstellwinkel durch "Nachdrücken" drastisch reduzierten. Das vertikale Lastvielfache von 0 g dürfte Bände für die Panik sprechen, mit der sie den scheinbaren Strömungsabriß beenden wollten. Die Folge war der steile Sturzflug ...

Wir haben hier wieder die Situation, daß erfahrene Piloten panisch der Nadel ihres Fahrtmessers nachjagen und dabei keine Blick mehr für die nach wie vor normale Fluglage (künstlicher Horizont) und Flugbahn (Höhenmesser, Variometer) ihres Flugzeuges haben. Es ist ein Trauerspiel.
Natürlich ist einzuwenden, daß die Piloten mehrfach die Warnung Airspeed Disagree bekommen hatten. Aus der Geschichte der Flugunfälle ist bekannt, daß diese Instrumentenfehler besonders bei fehlender Außensicht (Horizont) teuflisch verwirrend sind. Die durch sie ausgelösten Warnungen sind zumeist auch noch extrem widersprüchlich. So können Stall Warning und Overspeed Warning zur gleichen Zeit ertönen. Man muß sich dan nur einmal vorstellen.
Das Gehirn kann in solchen Situationen eine totale Denkblockade* erleiden.

Die Flugzeughersteller haben die physikalischen Zusammenhänge richtig verstanden. In deren Logik zur Auslösung einer Überziehwarnung (z.B. Stick Shaker) gehen u.a. Anstellwinkel und Machzahl als die wesentlichen Eingangssignale ein. Der Staudruck bzw. die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) ist dagegen kein Input-Signal für diese Logik.


*) 1996, nach dem Bekanntwerden der Details des Unfalls der Birgen Air 757, habe ich die Situation an Bord eines Flugsimulators nachgestellt. Obwohl mir die physikalischen Zusammenhänge für die Anzeigefehler eines verstopften Staurohres im Steigflug bis in alle Einzelheiten klar waren und ich selbstverständlich genau wußte, welches Staurohr ich vorher per Software verstopft hatte, erlitt ich nach dem gleichzeitigen Einhämmern der Overspeed und Stall Warning auf mein Hirn genau diese Denkblockade.
Ich hatte zwei Fahrtmesser im Blickfeld. Einer zeigte eine sehr niedrige und weiter abnehmende Geschwindigkeit, der zweite eine hohe und weiter ansteigende Geschwindigkeit. Der Autopilot war im Speed Hold Modus, war also eigentlich damit beschäftigt, eine konstante Geschwindigkeit zu halten. Dazu kamen dann der Stick Shaker als Überziehwarnung und die nicht minder eindringliche Overspeed Warning - und es war dunkel über dem Atlantik.
In dieser Situation wußte ich plötzlich nichts mehr. Ich hatte die geistige Kontrolle über das Flugzeug verloren.
Nach diesem unerwartet eindrucksvollen Selbstversuch, habe ich sofort aufgehört von irgendwelchen "unfähigen" türkischen Piloten zu plappern. Viele andere, auch Kollegen, blieben jedoch bei ihrem Urteil: inkompetente Piloten.



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Re: Antonow AN-148 Saratov Airlines RA-61704

Ungelesener Beitragvon bluemchen » So 18. Feb 2018, 01:45

Ja,
mit diesen Ausführungen ist auch dem "Nicht-IFR-Berechtigten" wie mir die Komplexität von Flugsituationen vor Augen geführt.
Das man mit VFR auch mal gewisse Blindflug-Versuche, will ich mal sagen, verbotener Maßen gemacht hat, sei heute verjährt. An der Wolkenbasis das Steigen eben mal nicht wegzudrücken, ist ein Stück Überwindung, aber auch ein Stück unbändige Neugierde.
Das nur nebenbei.
Ich will sagen: Der Kapitän hat "seine" Fluglage mit "seinem" Künstlichen Horizont als Relevanz vor "seinen" Augen. Mit dem Wendezeiger dazu generierte das eine ordentliche Aussage. Beides sind Kreiselinstrumente, somit sind die unbestechlich.
DIe Stellung der Leistungshebel mit den Leistungsanzeigen der Motoren dazu und der Anzeigen "Klappen eingefahren" vermitteln mir auf der Couch - ich sollte wissen, was die Maschine macht
Man könnte den Eindruck gewinnen, das sich der Kapitän von seinem rel. unerfahrenen Ko (angeblich keine Ausbildung, nach 9-monatiger sogen. Schulung rd. 800 Fh Erfahrung) hat verrückt machen lassen. Was einem Kapitän nicht passieren darf, wenn es so gewesen ist.

Anders ist diese Konfusität aber auch nur erklärbar mit den psychologischen Effekten, wie von Thomas beschrieben.
Ja
Quo vadis ...
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