Red Wings -

[EA-Henning]

Red-Wings-Airlines wird Betriebserlaubnis entzogen.

Das AOC für Redwings wird zum 1.Februar 2013 mit Wirkung zum 4.02.2013 entzogen.
Offiziell wegen finanzieller Probleme. Alexander Lebedew erklärt indess, die finanzielle Situation der Fluggesellschaft Red-Wings wäre besser als die,
vieler anderer Gesellschaften.
Artikel bei Aero
Artikel bei The Telegraph

[Kilo Mike Sierra]

Ach Russland. Soll es denn immer so weitergehen?

So wie es sich jetzt darstellt, ist das Flugzeug nicht wegen eines technischen Defektes oder mangelhafter Wartung, sondern aufgrund eines Design-Fehlers verunglückt. An der womöglich mangelhaften Papierlage bei Red Wings kann man dieses Ereignis nun wirklich nicht festmachen.

Mit Design-Fehler meine ich die offensichtlich ungünstige Auslegung der Air/Ground-Logik, die dazu führen kann, daß bei butterweichen Landungen auf nur einem Hauptfahrwerk (z.B. infolge starken Seitenwindes wie beim Unfall in Wnukowo) weder Bremsen noch Ground Spoiler noch Schubumkehr aktiviert werden können.
Das ist nichts anderes als eine ab Werk eingebaute Todesfalle.
Selbst mit der besten Wartung der Welt wäre dieser Unfall nicht zu verhindern gewesen...
Was wird dazu im offiziellen Abschlußbericht stehen (dürfen)?

Für mich noch ungeklärt ist die Frage, warum die Piloten es geschafft haben, die eigentlich am Leerlaufanschlag blockierten Umkehrschubhebel über den Anschlag hochzuziehen, so daß zu all dem Unglück der komplett verweigerten Bremsmittel noch der hohe Vorwärtsschub kommen konnte.

[EA-Henning]

Da fragt man sich, ob das in der Erprobung nicht aufgefallen ist?

[Kilo Mike Sierra]

Zum Unfallhergang gibt es inzwischen folgende Daten:

- Landeanflug mit Klappenstellung 37° und Vorflügel auf 23°
- Überflug der Landeschwelle der Piste 19 in 15 m Höhe (normal) mit 259 km/h
- Aufsetzen bei 230 km/h, mit 1,5° Schräglage nach links (normal) und ca. 5 s nachdem die Schubhebel auf Leerlauf gezogen worden waren
- Aufsetzpunkt ca. 900 bis 1.000 m hinter der Landeschwelle, d.h. knapp hinter dem Ende der "legalen" Aufsetzzone (grenzwertig, aber vertretbar; nicht ursächlich für Overrun)
- Aufsetzstoß 1,12 g (weiche Landung)
- Windböen bis 11 m/s von rechts
- Air/Ground-Sensor am linken Hauptfahrwerk registriert "eingefedert" d.h. Ground
- Sensor am rechten Hauptfahrwerk bleibt im Zustand Air (Einradlandung)
- Ground Spoiler fahren nicht aus
- nach Aufsetzen des Bugfahrwerkes werden Umkehrschubhebel in einem Zug in die Stellung für maximalen Umkehrschub gezogen (d.h. über den Zwischenanschlag)
- Schubumkehrsystem fährt nicht in Arbeitsstellung, so daß anstatt Umkehrschub ein hoher Vorwärtsschub entsteht
- 7 bis 8 s nach dem Aufsetzen beginnt die auf 200 bis 204 km/h abgefallene Geschwindigkeit wieder zu steigen und erreicht wenig später 241 km/h
- die steigende Geschwindigkeit (und die Abwesenheit der nicht automatisch ausgefahrenen Ground Spoiler) erhöht den Auftrieb und verringert somit das Gewicht auf den Hauptfahrwerken
- die Schräglage verändert sich im Laufe des Ausrollens von 4,5° nach links auf 2,6° nach rechts, so daß das linke Hauptfahrwerk wieder ausfedert (Air) und kurz danach das rechte einfedert (Ground)
WICHTIGES DETAIL: Zu keiner Zeit sind beide Hauptfahrwerkssensoren gleichzeitig im Ground-Modus.
- Betätigung der Bremspedale bewirkt keine Erhöhung des Hydraulikdruckes an den Radbremsen [unklar]
- Umkehrschubhebel werden nach 8 s in der Stellung für maximalen Umkehrschub wieder in die Stellung für Leerlauf-Vorwärtsschub gebracht
- 5 s danach ruft der Flugingenieur "Umkehrschub!" und die Hebel werden wieder in die Stellung für maximalen Umkehrschub gezogen (im Ergebnis wieder hoher Vorwärtsschub)
- Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt 232 bis 241 km/h, Entfernung zum Bahnende 950 bis 1.000 m
- 4 s später wird "Umkehrschub" wieder deaktiviert
- Besatzung versucht vergeblich die Radbremsen per Automatik zu aktivieren
- 32 s nach dem Aufsetzen überschießt die Tu-204 das Bahnende, Geschwindigkeit 206 km/h
- Flugingenieur stellt beide Triebwerke ab
- Rollen über unebenen Grund führt dazu, daß nun beide Hauptfahrwerke ausreichend einfedern (Sensoren schalten von Air auf Ground)
- Aktivierung des Ground-Modus bewirkt automatisches Ausfahren der Ground Spoiler und Freigabe des Schubumkehrmechanismus an beiden Triebwerken (Arrrgggghhhhh!!!!!!)
- Aufschlag im Geländeeinschnitt mit 181 km/h


Was die Piloten in der Hektik wohl nicht versucht haben, war das manuelle Ausfahren der Ground Spoiler.
Es hätte jedoch die Situation wenden können, da dadurch beide Hauptfahrwerke bestimmt ausreichend eingefedert wären.


Könnte es eventuell sein, daß die Tu-204 gar keinen Zwischenanschlag für Leerlauf-Umkehrschub hat, sondern die Piloten bewußt das Ausfahren der Schubumkehrmechanik abwarten müssen, bevor sie die Hebel auf maximalen Umkehrschub hochziehen?

Vor der Antwort auf diese Frage habe ich Angst. Im Moment bin ich froh, daß ich die Antwort gar nicht weiß.

[EA-Henning]

Hätte denn eine reelle Möglichkeit bestanden, das Flugzeug mittels Touch-and-Go zu retten? Ich meine, 241 km/h und fast keine Nutzlast?

[Flieger Bernd]

Hätte denn eine reelle Möglichkeit bestanden, das Flugzeug mittels Touch-and-Go zu retten? Ich meine, 241 km/h und fast keine Nutzlast?

Theoretisch wohl aber nicht in diesem Zustand der Verzweifelung - im Kopf war "landen" und "bremsen"

Wenn ich das hier lese, kommen mir die Tränen von Wut und Ärger über diese Technik !
Warum wird die Handlung und Entscheidung dem Piloten weggenommen ?
Ich hoffe, das ist die Einführungsphase und wird sich bessern - nur,
warum muß das am lebenden Objekt getestet werden ?

[EA-Henning]

Ja, Bernd - das ist das Bananenprinzip: Produkt reift beim Kunden.

Im Ernst: ich bin ja in Sachen Computer nun wirklich halbwegs auf der Höhe. Trotzdem würde ich sogar in Autos Angst haben, doe vollautomatisch fahren. Eben, weil derartige Systeme nur nach einzelnen Fakten handeln. Und ich weiss, das Computer äusserst genau sind, aber eben meistens keine Gesamtzustände wahrnehmen können und deshalb nicht Situationsbedingt handeln können.

Ich hatte mal in einem supermodernen LKW ein Abstandsradar. Es war nach kurzer Zeit deaktiviert. Es ist ein seltsames gefahre.

[Kilo Mike Sierra]

Hätte denn eine reelle Möglichkeit bestanden, das Flugzeug mittels Touch-and-Go zu retten? Ich meine, 241 km/h und fast keine Nutzlast?

Doch, diese Chance gab es.
Leider wird Touch-and-Go nicht als Notfallmanöver trainiert, so wie ein Go-Around.
Während Piloten auf dem Simulator Durchstart-Manöver bis zum Abwinken trainieren, gibt es kein etabliertes Notverfahren, um eine Landung abzubrechen. Für das Einleiten eines Go-Arounds gibt es zudem präzise vorgegebene Kriterien, was eine solche in Bruchteilen von Sekunden zu treffende Entscheidung natürlich viel leichter macht.

Eine weit verbreitete Regel lautet "Nachdem die Schubumkehr einmal betätigt worden ist, muß die Landung fortgesetzt werden." Diese an sich sehr vernünftige Regelung berücksichtigt die Zeit, die vergeht, bis die Reverser wieder geschlossen sind und danach wieder Maximalschub zur Verfügung steht. Diese Zeit "ohne Schub" kann ca. 10 Sekunden betragen, so daß man sich mit diesem Manöver gehörig verschätzen kann.

Im vorliegenden Fall wäre ein Abbruch der Landung gleich nach Erkennen der Bremsproblemen die Rettung gewesen. Darauf ist jedoch kein Pilot mental vorbereitet oder trainiert.
Das Manöver erfordert das Setzen von Maximalschub, Zurückfahren der Klappen auf Startstellung sowie das Trimmen der Höhenflosse um einen gewissen Betrag in Richtung "kopflastig". Erschwerend kommt hinzu, daß es nicht üblich oder gefordert ist, vor der Landung die sichere Abhebegeschwindigkeit zu ermitteln. Ein Pilot, der sich zu diesem Manöver entschließt, begibt sich daher in eine undefinierte Zone außerhalb seines Vorschriftenwerkes.

Dieser Unfall der Red Wings Tu-204 dürfte genügend Argumente liefern, um die Strategien für Landungen mit Problemen noch einmal gründlich zu überdenken.

Die EASA hat im Januar angekündigt, man wolle etwas tun, um die hohe Zahl von Overruns zu bekämpfen. Möge etwas dabei herauskommen.
Vor ca. 20 Jahren gab es schon einmal groß angekündigte Lösungen, als man zu diesem Zwecke sogenannte Takeoff Performance Monitoring Systeme (TPMS) an Bord der Flugzeuge installieren wollte. Diese wirklich sehr sinnvollen Systeme wurden entwickelt und erfolgreich erprobt, aber ich habe bis heute keines gesehen oder von ihrer Existenz nur gehört.

...so wird man am Ende wieder die Piloten der Tu-204 als Schuldige ausmachen und das Interesse der Behörden und der Öffentlichkeit wird sich dem nächsten Unfall zuwenden. Auch die Luftfahrt hat ein viel zu kurzes Gedächtnis.

[EA-Henning]

Als Laie stelle ich mir vor, dass eine automatische Rettugnsfunktion doch angesichts der geballten Rechenpower kein Problem sein sollte.

Im wesentlich ein "Notknopf" der automatisch alle Klappen und Ruder in die nötige konfiguration bringt sowie die Triebwerke auf >100% Leistung bringt, denn in der doch relativ kurzen Aufsetzphase hat man doch wenig Zeit zum Überdenken von Alternativen.

[Kilo Mike Sierra]

Das Ausführen des Manövers ist reines Pilotenhandwerk und an sich kein Problem.
Was fehlt sind die offiziell etablierten Entscheidungskriterien plus Training. Wäre all das vorhanden, so würde ein möglicher Abbruch der Landung (nach dem Aufsetzen) Routine-Bestandteil des Anflugbriefings und man hätte auch eine Abhebegeschwindigkeit für die aktuelle Landemasse bereit. Somit hätten die Piloten jederzeit eine offizielle Handlungsalternative und müssten sich in höchster Not nicht erst noch fragen, ob sie das auch dürfen und ob es noch geht oder nicht.

Selbst wenn die Tu-204 bei ihrer hypothetischen Flucht nach oben mit dem Heck noch die Landekursantenne gestreift hätte, so wäre die Sache dennoch glimpflich ausgegangen.

Das schreibt sich leicht, wenn man am Schreibtisch sitzt und wochenlang Zeit hatte, über die entscheidenden 30 Sekunden nachzudenken.
Der Ball ist jetzt bei den Flugzeugherstellern und Luftfahrtbehörden. Es ist ihre Pflicht, endlich Verfahren zum Abbruch der Landung zu erarbeiten und einzuführen (so wie es sie seit Jahrzehnten für den Startabbruch und den Abbruch des Anfluges gibt).

Die Air/Ground-Logik sollte auch noch einmal gründlich überdacht werden. Sie ist zu restriktiv.
Man will verhindern, daß die Räder bereits vor dem Aufsetzen gebremst werden können, um so unnötigen Reifenverschleiß oder Reifenplatzer zu verhindern. Deshalb müssen wohl erst beide Hauptfahrwerke einfedern, bevor die Bremsen freigegeben werden.
Man will auch verhindern, daß die Reverser im Flug ausgefahren werden, was in Bodennähe zum Durchsacken mit sehr harter Landung führen kann, in größeren Flughöhen kann es auch zum Strömungsabriß führen.
Diese wohlgemeinten technischen Sicherheitvorkehrungen können sich aber auch leicht als tödliche Fallen erweisen, wie es sich in Warschau und in Moskau gezeigt hat.

Wie kann man mit gutem Gewissen den Piloten bei der Landung aufgrund irgendwelcher noch nicht erfüllten Bedingungen sowohl Schubumkehr als auch Bremsen vorenthalten?
Da sollte man wenigstens die Schubumkehr am Funkhöhenmesser festmachen und die Reverser bereits unterhalb von 30 ft freigegeben. Die Air/Ground-Erkennung mit Fahrwerkssensoren ist einfach nicht eindeutig und zuverlässig genug.
Die Bremsen sollten auch schon bei einem noch ausgefederten Hauptfahrwerk zur Verfügung stehen, auch wenn man da hin und wieder einen Reifen riskiert.


Ach hätten die Piloten doch nur bemerkt, daß die Spoiler nicht ausgefahren sind, um sie sogleich manuell auszufahren. Das hätte die Fahrwerke deutlich zum Einfedern gebracht und alles wäre sogleich gut geworden.
Die Chance das zu bemerken, wenn gerade Bremsen und Schubumkehr den Dienst verweigern, sehe ich jedoch als Null an.
Da die Spoiler extrem wichtig für die Landung sind, fahren sie gewöhnlich automatisch aus. Ausgelöst wird dieses automatische Ausfahren durch die Air/Ground-Logik - womit wir wieder beim eigentlichen Problem angelangt sind.