Red Wings -

[Kilo Mike Sierra]

...
Am 4.Februar wurde ja der Red Wings die Fluglizenz entzogen...

Seit 17. Juni 2013 ist die Fluggesellschaft Red Wings wieder im Besitz ihrer Flugbetriebserlaubnis.

[Flieger Bernd]

Ja, Vitamin B erhält gesund


Vitamin Beziehungen

[Kilo Mike Sierra]

Heute wurde der Untersuchungsbericht des MAK veröffentlicht.

Hier ist die Kurzfassung von mak.ru:

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100В RA-64047 ЗАО Авиационная компания «Ред Вингс», происшедшего 29.12.2012 г. в аэропорту Внуково.
Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП, столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей. (В соответствии с Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ИКАО (DOC 9756 AN/965), причины и факторы приведены в логическом порядке, без оценки приоритета.)
Способствующими факторами катастрофы явились:
• неучтенная в эксплуатационной документации, определяющей порядок проверок и регулировок системы управления двигателем при его замене в эксплуатации, фактическая жесткость конструкции механизма управления и блокировки реверсивного устройства. Данный фактор может проявиться только при управлении экипажем реверсом тяги с нарушением положений РЛЭ;
• несогласованности и противоречия в ЭТД по самолету и двигателю и формальный подход в течение длительного интервала времени к выполнению проверок регулировки системы управления двигателем (в том числе механизма управления и блокировки реверсивного устройства) со стороны организаций, осуществлявших замену двигателей, что не позволило обеспечить обратную связь с разработчиками самолета и двигателя и своевременно устранить имеющиеся недостатки;
• нестабилизированный заход на посадку и значительное (до 45 км/ч) превышение экипажем расчетной скорости полета по глиссаде, что привело к длительному выдерживанию самолета перед приземлением, значительному удлинению посадочной дистанции и приземлению самолета с перелетом (~950 м);
• невыпуск после приземления интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме из-за отсутствия сигнала одновременного обжатия левой и правой основных опор шасси, ставшего следствием опережающего «мягкого» (вертикальная перегрузка 1.12g) приземления самолета на левую основную опору при боковой составляющей ветра справа предельных значений (~11.5 м/с);
• отсутствие контроля со стороны членов экипажа за автоматическим выпуском интерцепторов и воздушных тормозов после приземления и невыпуск интерцепторов в ручном режиме;
• нарушение экипажем предусмотренной РЛЭ технологии использования реверса тяги на посадке, выразившееся в применении максимального реверса тяги «одним движением», без установки РУР на промежуточный упор (малый реверс) и без контроля положения (перекладки) створок реверсивного устройства, что, при указанных выше недостатках механизма управления и блокировки реверсивного устройства, привело к увеличению прямой тяги двигателя;
• отсутствие в течение всего пробега по ВПП сигнала одновременного обжатия основных опор шасси из-за конструктивных особенностей концевых выключателей (Отказов в работе концевых выключателей не было.) обжатого положения основных опор шасси (для срабатывания выключателя необходима нагрузка на стойку ~5.5 т) и невыполнения экипажем положений РЛЭ о выпуске интерцепторов в ручном режиме, что штатно привело к неперекладке створок реверсивного устройства на режим обратной тяги;
• неудовлетворительное управление ресурсами экипажа со стороны КВС в течение всего полета, что, на этапе захода на посадку, привело к отсутствию контроля за стабилизированностью захода, а на этапе пробега – к «зацикливанию» на операции включения реверса при отсутствии контроля за работой других систем;
• непринятие своевременных профилактических мер в ходе расследования серьезного инцидента, происшедшего 20.12.2012 в аэропорту Толмачево с самолетом Ту-204-100В RA-64049 а/к «Ред Вингс»;
• неудовлетворительный уровень организации летной работы и неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании, а также формальное отношение к выполнению квалификационной проверки КВС назначенного для этой цели пилота-инструктора и отсутствие в авиакомпании должного контроля за квалификационными проверками и выполнением полетов по средствам объективного контроля, что не позволило своевременно выявить и устранить систематические недостатки в технике пилотирования КВС в части выдерживания повышенных скоростей при полете по глиссаде, а также технологии использования реверса тяги на пробеге после посадки. Предусмотренный ФАП-128 (п. 5.7) контроль за проведением квалификационных проверок не проводился;
• отсутствие в программах периодической подготовки членов экипажа отработки действий в ситуациях, связанных с несрабатыванием концевых выключателей основных опор шасси и, как следствие, с невыпуском интерцепторов и воздушных тормозов в ручном режиме. Технические возможности имеющихся тренажеров не позволяют отрабатывать данную ситуацию.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

[EA-Henning]

(...laut rufend....) PETER!

[Flieger Bernd]

(...laut rufend....) PETER!

старый мешок

[Peter]

Wollte mich gleich an die Übersetzung stürzen, da uns dieser Unfall im Forum damals sehr bewegte. Es sind in diesem Falle als Ursache sowohl technische sowie organisatorische als auch menschliche Probleme angeführt.
Und gerade die Pilotenausbildung sowie Nachweise der Qualifiaktion sind insbesondere bei den regionalen Fluggesellschaften in Rußland derzeit ein Hauptproblem. Beim Landeunfall der Boeing 737 im November 2013 in Tatarstan wurde dies targisch verdeutlicht. Der linke Pilot war von Ausbildung her Navigaor, hat in einer kleineren Flugschule den Pilotenschein gemacht und bisher auf der 737 150 Flugstunden absolviert. Er hatte bisher noch kein Durchstartmanöver trainiert. Der rechte Pilot war von Ausbildung her Bordmechaniker und hatte als als Pilot einen ähnlichen Lebenslauf. Das tragische Ende ist ja bekannt.
Es setzte daraufhin in Rußland ein Aktionismus hinsichtlich Pilotenqualifikation und Nachweise ein, der in den Schlußfolgerungen der MAK zum Unfall der TU-204 auch deutlich wird.
Ich mußte dieses Problem einmal anführen, weil es mich sehr bewegte. Sicher kommen wir noch einmal darauf zurück. Vielleicht findet Thomas dann auch den Abschlußbericht der MAK dazu, denn in der Presse habe ich zur TU-204 nur extrem zusammengefasste Informationen gelesen.

Nun zum Bericht der TU-204. Ich hatte und habe derzeit familiäre Probleme (das liegt am Alter), deshalb bin ich nicht vorangekommen. Die meiste Zeit wird auf die richtige Übersetzung der Fachbegriffe anfallen. Deshalb steinigt mich bitte nicht (will doch wieder aktiver im Forum sein), wenn etwas falsch ausgedrückt ist. Bin noch voll lernfähig.

Versuche es zum Wochende zu schaffen.

[Peter]

Es hat nun doch etwas länger gedauert mit der Kurzfassung des Berichtes der MAK. Ich dachte immer, wir Deutschen wären Weltmeister im beamtendeutsch und Schachtelsätze. Aber die Russen haben von uns scheinbar sehr viel übernommen. Und ganz konnte ich den Stil natürlich nicht verlassen.
Für mich hat es keine neuen Erkenntnisse gegeben.
Daß es in Rußland ein sehr großes Problem bei der Aus- und Weiterbildung insbesondere bei den kleineren Gesellschaften, RED WINGS gehört nun mal dazu,der Piloten gibt, ist hinreichend bekannt. Es ist nur immer wieder bedauerlich, daß dadurch viele Menschen ums Leben kamen und kommen.


Die Kommission der МАК (Staatliches Luftfahrtkomitee der GUS-Staaten) hat die Unfalluntersuchung der TU-204-100B RA-64047 der Fluggesellschaft "RED WINGS" am Flughafen Vnukowo vom 29.12.2012 abgschlossen.

Die Ursache der Katastrophe der TU-204 war die Fehlregulierumg der Steuermechanismen sowie der Schubumkehrblockierung an beiden Triebwerken, und die Fehlhandlungen der Besatzung nach dem Aufsetzen auf der SLB bei der Steuerung der Interzeptoren und der Schubumkehr, welche zu unzureichender Bremsleistung des Fluzeuges und somit zum Überfahren des Endes der SLB, der Kollision mit Hindernissen bei hoher Geschwindigkeit (etwa 190 km/h) und im Endeffekt zur Zerstörung des Flugzeuges sowie dem Tod von Menschen führte.

In Übereinstimmung mit Regeln der entsprechenden Organe zur Untersuchung von Vorkommnissen mit Luftfahrzeugen IKAO (DOC 9156 AN/965) werden die Ursachen und Faktoren in logischer Reihung, ohne Prioritäten zu setzen, angeführt.

Die begünstigenden Umstände der Katastrophe waren:

- im Betriebshandbuch ist der Ablauf der Kontrolle sowie Regulierung der Triebwerkssteuerung nach dem Wechsel nicht definiert, die Stabilität der Steuermechanismen sowie Blockierung der Schubumkehr ist angenommen. Die gegebene Situation kann nur bei Betätigung der Schubumkehr durch die Besatzung bei Verletzung der Regelungen des Betriebshandbuches auftreten.

-Nichtübereinstimmung und Widersprüche in der Betriebsdokumentation des Flugzeuges insgesamt und der Triebwerke, sowie eine formelle Herangehensweise im Verlauf längerer Zeitintervalle bei der Überprüfung der Triebwerksteuersysteme (darunter auch der Steuermechanismen und Blockier- einrichtung der Schubumkehr) seitens der die Triebwerke wechselnden Unternehmen. Dies ge-stattete keine Informationsrückkopplung zwischen Flugzeug- und Triebwerksentwicklern, und somit rechtzeitige Mängelbeseitigung.

-instabiler Landeanflug sowie beträchtliche Überhöhung der berechneten Landeanflugsgeschwin- dikeit ( etwa 45 km/h) die zu einem späterem Aufsetzen des Flugzeuges auf der Landebahn und somit zu einer Verlängerung der Landestrecke (etwa 950 m) führte.

- nach dem Aufsetzen kein automatisches Ausfahren der Interzeptoren und Luftbremsen wegen fehlenden Signals der gleichzeitigen Belastung des linken und rechten Fahrwerkes. Im Zuge der Ermittlung wurde eine teilweise "weiche" Landung (Vertikalbeschleuniging 1,12g) auf dem linken Fahrwerk bei einem Seitenwind von rechts mit der Maximalgröße von etwa 11,5 m/sec festgestellt.

- fehlende Kontrolle des automatischen Ausfahrens der Interzeptoren und Schubumkehr seitens der Besatzung nach der Landung, sowie keine Einleitung des manuellen Ausfahrens der Interzeptoren.

- durch die Besatzung wurde der im Betriebshandbuch formulierte Ablauf der Schubumkehrnutzung bei der Landung nicht beachtet. Es gibt nur eine Schaltstellung "ein" und "aus", und keinen Zwischenanschlag (kleiner Schubumkehr), sowie keine Kontrolle der Stellung der Schubumkehr-elemente. Somit führte dies, bedingt durch das bereits angeführte Manko der Schubumkehrsteu-erung und deren Blockiereinrichtuung, zur Erhöhung des Schubes der Triebwerke, und damit Beschleunigung.

- während er gesamten Bewegung auf der SLB gab es keine Anzeige des gleichzeitigen Aufsetzens der Fahrwerke aus konstruktiven Besonderheiten der Endschalter (einen Funktionsmangel der Endschalter gab es nicht). Die Endschalter sprechen erst bei einer Belastung auf das Fahrwerk von mehr als 5,5 to an. Durch die Besatzung wurde die Maßgabe aus dem Betriebshandbuch zum manuellen Ausfahren der Interzeptoren nicht beachtet, was somit zum Nichtausfahren der Schubumkehrklappen führte.

-unzureichende Einbeziehung der Besatzung durch den 1.Pilot in die Steuerung des Flugzeuges während des gesamten Fluges, was während des Landeanfluges zur fehlenden Kontrolle eines stabilen Anfluges und nach dem Aufsetzen zur Konzentration auf den Einsatz der Schubumkehr und dabei Mißachtung der Funktion der anderen Systeme führte.

- aus der Auswertung des schweren Zwischenfalles mit dem Fluzeug TU-204-100B RA-64049 der Fluggesellschaft RED WINGS am 20.12.2012 auf dem Flughafen Tolmatschewo wurden keine sofortigen Schlußfolgerungen gezogen.

- unzureichendes Niveau der Organisation der Flugaufgaben sowie die Wirkungslosigkeit der Systeme für unfallfreie Flüge der Fluggesellschaft, aber auch das formale Verhältnis zur qualitäts-gerechten Überprüfung der Flugzeugführer durch Piloten-Inspektoren. Auch das Fehlen erforder-licher Kontrollen für Qualifizierungsüberprüfungen sowie der Flugabläufe führte dazu, daß keine zeitnahe Darstellung der Probleme und Beseitigung der systemrelevanten Unzulänglichkeiten der Flugabläufe durch die 1.Piloten z.B. bei der Geschwindigkeitserhöhung durch die automatische Steuerung, aber auch die Nutzung der Schubumkehr bei den Landevorgängen erreicht wurde. Die gemäß "Vorbereitung und Durchführung von Flügen der zivilen Luftfahrt in Rußland" (ФАП-128) vorgesehenen Kontrollen wurden nicht durchgeführt.

- Fehlen von Programmen der Besatzungs-Schulungen beim Verhalten in Situationen, die mit dem Ausfall der Endschalter verbunden sind, sowie dann in der Folge des Nichtausfahrens der Interzeptoren und Luftbremsen deren manuelle Bedienung.
Die vorhandenen Simulatoren haben dazu keine Situationen im Programm.


Im Ergebnis sind Vorschläge zur Erhöhung der Flugsicherheit ausgearbeitet.

[Flieger Bernd]

Danke Peter .......... und immer sachte, hier läuft keiner weg

Die vorhandenen Simulatoren haben dazu keine Situationen im Programm.

Das ist wohl ein Mangel !
Trotzdem sollten die Jungs mehr Trainigsstunden fliegen, damit meine ich richtig fliegen.
Zum Fliegen brauche ich fertige Gefühle im Körper und Bilder im Kopf, die Anlagen dazu sollten schon vorhanden sein.
Das muß ich einmal loswerden - Fliegen ist nicht durch den Park spazieren,
Fliegen ist eine Bewegung durch den Raum, ich fühle Beschleunigung und sehe Bilder,
daraus muß in meinem Kopf ein Vorstellung werden, dazu brauche ich gesunde Sinne
und auch etwas Phantasie. Das ganze nennt sich "räumliche Vorstellung" und ist ernst zu nehmen.

[EA-Henning]

Danke Peter.

Bernd, die aktuellen Flugsimulatoren sind recht nah an der Wirklichkeit, inklusive fühlbaren Beschleunigungskräften. Allerdings simmt es, das wohl wieder mehr manuelles Fliegen geübt werden müsste, denke ich.

[bluemchen]

Um kein neues Thema zu "Red Wings" zu beginnen, dieses aber fortzuführen, habe ich den Thread umbenannt.

AEX https://www.aex.ru/news/2020/12/30/221514/ bringt aktuell den Plan zum RedWings-Maschinenpark für 2021 und damit ist es diskutabel, wie der eigentliche Plan 2020 - Red Wings zu einer Staatlichen Fluglinie mit inländischem Flugzeugpark umzugestalten - umgesetzt wurde.

A) Staatlich Ja, das scheint umgesetzt - die Zugehörigkeit zu Iljushin Finance Corporation machte es sicher nicht so schwer
B) Flugzeugpark - der ist etwas bunter:
Zum einen die TU-204, die auch weiter im Programm bleibt, wie die SSJ-100 mit Neuzuführungen und Aufstockungen. Erwähnt werden hier "staatliche Aufträge" , die mancherorts vlt. auch in eine Subventionierung gerückt werden. Ist nicht ehrenrührig.
Soweit, so gut.
Dazu sollen sich bis Ende 2021 20 Airbus A-320 gesellen und (erstmalig) 3x Boeing 777.
Die Airbus sind ja nun auch nicht "inländisch" und
die 3x 7-er Boeing machen schon neugierig - es soll ein Projekt sein (a -chinesisch und (b -touristisch, welches noch nicht gelüftet wurde.
Projekt halt, mit den "Eigentümern" dieser Maschinen, die noch unbekannt bleiben.
- Fliegen (betrieben werden) sollen die ab Januar, aber das kann ein Übersetzungsproblem sein, denn die Rekrutierung der Piloten auf die -777 soll ab (im) März stattfinden

Ein wenig Stoff zum diskutieren (ähnlich lautend Interfax von gestern https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/75866/ )
R.