Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysian Airlines

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Kilo Mike Sierra
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 19. Okt 2017, 11:59

Alles dreht sich nur noch darum, wo im Meer das Flugzeug liegen könnte. Die Frage nach dem, was eigentlich mit dem Flugzeug und seinen Insassen passiert ist, die scheint niemand mehr zu stellen - oder täusche ich mich da?

Der Ruf der Piloten, besonders des Kapitäns, wurde ja gleich am Anfang ohne jeden Beweis ruiniert.
Na gut, ich will nicht behaupten, daß ich von unseren Journalisten erwartet hätte, daß sie dazu irgendeine kritische Frage stellen oder zur Zurückhaltung aufrufen würden.

Weiter oben hatte ich es schon geschrieben. Mit der inzwischen offiziell bestätigten Einbuchung des Mobiltelefons des Copiloten verlieren die Szenarien Kapitän entführt das Flugzeug, Copilot entführt das Flugzeug und beide Piloten entführen das Flugzeug jede Plausibilität.
Daher sollten beide Piloten öffentlich rehabilitiert werden.

Die vom FBI auf dem PC-Simulator des Kapitän in einer gelöschten Festplatten-Partiton gefundenen Flugsimulatordaten haben ebenfalls ein großes Plausibilitätsproblem. Ich wage daher, an eine sehr ungeschickt gelegte Spur zur Belastung des Kapitäns zu denken.
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 19. Okt 2017, 16:49

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Um das Schicksal der Menschen an Bord von 9M-MRO aufzuklären, würde ich folgende Maßnahmen ergreifen:
    ...
    Erneut alle in den Tagen und Wochen nach dem Verschwinden aufgenommenen Satellitenfotos (einschließlich Infrarot-Bilder) manuell absuchen lassen. Diese Wiederaufnahme der Oberflächensuche erscheint mir am vielversprechendsten.
    ...

Geoscience Australia (GA) ist im März 2017 mit einer solchen Aufgabe betraut worden. Dazu wurden ihnen vier multispektrale Satellitenfotos des Satelliten Airbus Pléiades 1A zur Verfügung gestellt. Die Bilder mit einer Auflösung von 0,5 m pro Pixel waren am 23. März 2014 (zwei Wochen nach dem Verschwinden des Flugzeuges) aufgenommen worden.
Somit hat es volle drei Jahre gedauert, bis diese Aufnahmen ausgewertet worden sind.

Die vier Bilder waren ausgewählt worden, nachdem zuvor das französische Militär darauf 72 möglicherweise künstliche Objekte ausgemacht hatte.
Geoscience Australia kam zu dem Ergebnis, daß auf den vier Fotos insgesamt zwölf "wahrscheinlich künstliche" Objekte zu sehen sind. Neun dieser Objekte befinden sich auf dem vierten Bild, dazu 18 weitere als "möglicherweise künstlich" eingestufte Objekte. Insgesamt befinden sich auf diesem Bild 37 der 72 gefundenen Objekte.
Dieses "Trümmerfeld" befindet sich ca. 150 km nordwestlich des Suchkorridors der Unterwassersuche.

Aufgrund dieser Ergebnisse führte die Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) eine Modellierung der Ozeandrift innerhalb der zwei Wochen zwischen Aufnahmedatum und Verschwinden des Flugzeuges durch, um den wahrscheinlichen Aufschlagort zu bestimmen.
Im August 2017 kam man zu dem Ergebnis, daß das Flugzeug bei 35.6°Süd und 92.8°Ost ins Meer gestürzt sein muß.
Bislang wurde in diesem Gebiet noch nicht gesucht...
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Do 19. Okt 2017, 18:45

Da schwirrt einem die Frage durch den Gehirnbehälter: WARUM?
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Fr 20. Okt 2017, 10:17

Es ist auf jeden Fall eine Kostenfrage. Außerdem ist die Wiederaufnahme der Unterwassersuche davon abhängig, wie erfolgsversprechend man ein neues Suchgebiet einschätzt.

Wenn man mit einem Radius von 50 km um die CSIRO-Koordinate herum sucht, dann sind das auch schon wieder 16.000 km2 Suchgebiet oder ca. 13 Prozent der bisher abgesuchten Fläche. Die Kosten dafür würden in der Größenordnung von 18 Millionen € liegen. [Eigentlich nicht viel, wenn man bedenkt, wofür manche EU-Staaten das tausendfache pro Jahr ausgeben.]
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Fr 20. Okt 2017, 16:37

Sehr interessant ist der Umstand, daß die Sprechfunkverbindung mit 9M-MRO genau in dem Moment abriß, als der Kapitän sich bei Lumpur Radar in Malaysia bereits abgemeldet, aber auf der Frequenz von Ho Chi Minh Radar in Vietnam noch nicht wieder angemeldet hatte. Eine Minute später blieb dann auch das Transponder-Signal aus.
Für eine Entführung des Flugzeuges wäre das gleich aus mehreren Gründen der ideale Moment, um das Flugzeug durch Abschaltung des Transponders unsichtbar zu machen. Die malaysische Flugsicherung interessiert sich nicht mehr für den Flug und die vietnamesische Flugsicherung noch nicht.
Parallel zum Frequenzwechsel in der Luft findet auch eine Übergabe des Fluges am Boden statt, entweder durch ein Koordinierungsgespräch zwischen beiden Fluglotsen oder per Computer (silent coordination). Erst ca. drei Minuten nachdem das Flugzeug sich auf der neuen Frequenz hätte melden müssen, würde ein Fluglotse „nervös“ werden und etwas unternehmen.

Normalerweise dauert es selten länger als ein paar Sekunden, bis sich ein Pilot nach der Aufforderung zum Frequenzwechsel auf der neuen Funkfrequenz meldet.
Beim vorangehenden normal verlaufenen Frequenzwechsel von Lumpur Approach zu Lumpur Radar, benötigten die Piloten von MH 370 nur zehn Sekunden, um sich auf der anderen Frequenz zu melden.

Bleiben wir für alle weiteren Betrachtungen bei einem Zeitbedarf von zehn Sekunden für den Frequenzwechsel sowie die kurze „geistige Sammlung“ zum Formulieren des ersten Anrufs auf der neuen Frequenz, bevor der Pilot schließlich die Sprechtaste betätigt und spricht.

Was kann innerhalb dieser zehn Sekunden passiert sein, das den Kapitän davon abgehalten oder gehindert hat, sich auf der Frequenz von Ho Chi Minh Radar zu melden?

    Technischer Defekt
    Es könnte ein technischer Defekt gewesen sein, der zum Ausfall des UKW-Sprechfunkgerätes VHF-1 geführt hat.
    Da sich der Flug auch später nirgendwo mehr gemeldet hat, müssten dann aber auch VHF-2 und VHF-3, HF-1 und HF-2 (Kurzwellenfunk), ACARS (Datenverbindung) und Satcom (Telefon) ausgefallen sein. Das wäre nur mit einem kompletten Ausfall des elektrischen Systems einschließlich Batterien erklärbar. Allerdings war der Transponder noch eine weitere Minute lang aktiv und wie wir durch die Inmarsat-Pings wissen, war Satcom sogar bis zum Ende des Fluges funktionsfähig. Der Ausfall der Elektrik kann also nicht komplett gewesen sein, was wiederum nahelegt, daß wenigstens eines der zahlreichen Funkgeräte noch funktionsfähig gewesen sein muß. Warum wurde es dann nicht genutzt?
    Nicht plausibel.

    Kapitän entführt das Flugzeug
    Der Kapitän könnte diesen Frequenzwechsel bewußt abgewartet haben, um seinen Copiloten gewaltsam aus dem Cockpit zu entfernen (z.B. mittels vorgehaltener Waffe) oder ihn auf irgendeine Weise handlungsunfähig gemacht haben.
    Dagegen spricht jedoch, daß das vor dem Flug ordnungsgemäß abgeschaltete Mobiltelefon des Copiloten eine halbe Stunde nach dem Ausbleiben des Transponder-Signals einen Einbuchungsversuch vorgenommen hat.
    Der Copilot muß es also zu seiner Verfügung gehabt, wieder eingeschaltet und seinen PIN-Code eingegeben haben.
    Nicht plausibel.

    Die weiter oben erwähnten Flugsimulatordaten des Kapitäns habe ich hier nicht berücksichtigt, obgleich sie die Variante Kapitän entführt Flugzeug stützen würden. Dazu werde ich später einmal etwas schreiben.

    Copilot entführt das Flugzeug
    Der Copilot könnte diesen Frequenzwechsel bewußt abgewartet haben, um seinen Kapitän gewaltsam aus dem Cockpit zu entfernen (z.B. mittels vorgehaltener Waffe) oder ihn auf irgendeine Weise handlungsunfähig gemacht haben.
    Dagegen spricht jedoch, daß das vor dem Flug ordnungsgemäß abgeschaltete Mobiltelefon des Copiloten eine halbe Stunde nach dem Ausbleiben des Transponder-Signals einen Einbuchungsversuch vorgenommen hat. Da der Copilot in diesem Szenario alleiniger Herrscher über das Cockpit war, standen ihm alle Kommunikationsmittel (VHF, HF, ACARS, Satcom) zur Verfügung. Somit hatte er überhaupt keinen nachvollziehbaren Grund, den ziemlich aussichtslosen Versuch zu unternehmen, sein Mobiltelefon zu benutzen.
    Nicht plausibel.

    Beide Piloten entführen das Flugzeug
    Der Kapitän und der Copilot könnten diesen Frequenzwechsel bewußt abgewartet haben, um das Flugzeug gemeinschaftlich zu entführen.
    Dagegen spricht ebenfalls, daß das vor dem Flug ordnungsgemäß abgeschaltete Mobiltelefon des Copiloten eine halbe Stunde später einen Einbuchungsversuch vorgenommen hat. Da die Piloten in diesem Szenario nach wie vor uneingeschränkt über das Cockpit verfügen konnten, standen ihm alle Kommunikationsmittel (VHF, HF, ACARS, Satcom) zur Verfügung. Somit hatte der Copilot überhaupt keinen nachvollziehbaren Grund, den ziemlich aussichtslosen Versuch zu unternehmen, sein Mobiltelefon zu benutzen.
    Nicht plausibel.

    Entführer kommen aus der Kabine - gezielt während des Frequenzwechsels
    Ein oder mehrere Entführer aus der Kabine könnten bewußt zu diesem Zeitpunkt ins Cockpit eingedrungen sein.
    Das ist ausgeschlossen, denn Personen in der Kabine können nicht wissen, wann im Cockpit gerade ein solcher Frequenzwechsel stattfindet. Selbst wenn es ihnen gelungen sein sollte, den VHF-Sprechfunk mitzuhören (z.B. mittels eines Scanners), dann wäre es ihnen unmöglich gewesen innerhalb so weniger Sekunden ihren Sitzplatz zu verlassen, sich zur gesicherten Cockpittür zu begeben und diese wie auch immer zu öffnen.
    Dem bedrohten, überwältigten oder ausgesperrten Copiloten ist es bei diesem Szenario nicht möglich, sein Mobiltelefon zu aktivieren.
    Nicht plausibel. Erfordert zudem Überwindung der gesicherten Cockpit-Tür.

    Entführer kommen aus der Kabine - zufällig während des Frequenzwechsels
    Ein oder mehrere Entführer aus der Kabine könnten zufällig zu diesem Zeitpunkt ins Cockpit eingedrungen sein.
    Das wäre grundsätzlich möglich, wobei dem natürlich auch die de facto unüberwindbare gesicherte Cockpit-Tür entgegensteht.
    Dem bedrohten, überwältigten oder ausgesperrten Copiloten ist es bei diesem Szenario nicht möglich, sein Mobiltelefon zu aktivieren.
    Weil sie für ein einzelnes Ereignis keinerlei Relevanz haben, mag ich Wahrscheinlichkeitsaussagen als Argument bei solchen Betrachtungen nicht. Zur besseren Illustration möchte ich trotzdem eine solche Rechnung aufmachen.
    Nehmen wir an, daß den Entführern aus der Kabine ein sinnvolles Zeitfenster von einer Stunde zur Ausführung ihrer Aktion zur Verfügung stand. Wie groß ist dann die Wahrscheinlichkeit, daß sie ausgerechnet während dieses zehn Sekunden langen Frequenzwechsels ins Cockpit gelangt sind? Die Wahrscheinlichkeit ist 1 zu 360 oder 0,28 Prozent. Und da ist die Wahrscheinlichkeit, daß ihnen das Öffnen der Cockpit-Tür auf irgendeinem Wege gelingt, noch überhaupt nicht eingerechnet.
    Nicht plausibel. Erfordert zudem Überwindung der gesicherten Cockpit-Tür.

Aus all dem schließe ich, daß es sich so nicht abgespielt hat und noch ganz andere Szenarien in Betracht gezogen werden müssen.
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon heiko76 » Fr 20. Okt 2017, 19:18

Schön analysiert aber wäre in einer evt. Entführungstheorie nicht auch folgendes Szenario möglich.

Eine Person X befand sich bereits mit Wissen/Genehmigung der Crew (wenn auch regelwidrig) im Cockpit (bsb: auf dem Jumpseat) und nutze den Moment des Frequenzwechsels um die Gewalt über die Maschine zu bekommen ? Setzte die Piloten mit Gewalt ausser Gefecht. Der Copilot, vom Täter "unbemerkt" schwerverletzt versucht noch einen Notruf via Handy abszusetzen . Jedoch bevor der Notruf abgesetzt werden kann vollendet die Person X den gewaltsamen Akt gegen das noch lebende Crewmitglied.
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Sa 21. Okt 2017, 00:57

Ich bin überzeugt, diese Fragen und Scenarien beschäftigen nicht nur uns und um zu Erklärungen zu kommen, hätten (genau im Sinne von kriminalistischer Feinarbeit) Profiler allen Spuren nachgehen müssen / rsp. in einer Nachbearbeitung es immer noch tun. Das beträfe trotz aller Tragik auch alle Passagiere neben der Crew und für diese muß bis zum Gegenbeweis auch die Unschuldsvermutung gelten, wie K-M-S schon ausführte.

Der Schlüssel des Dramas allerdings dürfte allen Anstrengungen zum Trotz einzig in dem Wrack selbst zu finden sein.
Insofern sehe ich auch primäres Interesse, wie K-M-S ausführt ...Alles dreht sich nur noch darum, wo im Meer das Flugzeug liegen könnte. Die Frage nach dem, was eigentlich mit dem Flugzeug und seinen Insassen passiert ist, die scheint niemand mehr zu stellen ..., ohne diese zweite Frage im Abseits stehen zu lassen.

Der Mittelfeldspieler allerdings ist unbestritten Malaysia, nur, hier habe ich wiederum meine Probleme und es könnte sich der leise Verdacht aufdrängen - mit der jetzigen Ruhe dort ist man nicht unzufrieden.
Wenn z.B. das Unternehmen https://oceaninfinity.com/ ein Angebot unterbreitet, kostenpflichtig nur im Erfolgsfalle zu sein und ansonsten in einem gegenseitigen Einvernehmen den Bodenscan zu verwerten, dieses ablehnt / nicht annimmt, muß es gewichtige Gründe geben, monetäre können es nicht sein.
Hier frage ich mich auch, warum China z.B. nicht mehr Druck aufbaut. Es müßte doch eine Schadens Sammelklagewelle vorliegen oder noch erstellt werden.
(Zur A-321 / Sinai Katastrophe wurde wohl eine Schadensklage von 1,5 Mrd. eingereicht).

Und meine Position ist auch nach wie vor: 35.6°Süd und 92.8°Ost mit einer großen Plausibilität!
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Sa 21. Okt 2017, 19:18

Am 19. Oktober 2017 soll Malaysia das Angebot von Ocean Infinity angenommen haben. Eine offizielle Bestätigung der Regierung gab es vorgestern jedoch noch nicht.

Dieses Angebot ist, wie beschrieben, ein sehr ungewöhnliches. Das private US-Unternehmen will die Suche auf eigene Kosten fortsetzen und nur im Erfolgsfall eine Bezahlung verlangen.

Wie kann eine gewinnorientierte Firma ein solches Angebot machen?
Ich sehe da bislang nur drei Möglichkeiten:

    Die beim "Scannen" des Meeresgrundes gewonnen Daten lassen sich profitabel verkaufen oder verwerten (Bodenschätze).
    Die Firma schwimmt momentan in Geld und kann sich diese gute Tat leisten.
    Jemand weiß, wo das Flugzeug liegt, so daß der Erfolg sicher ist - und somit auch die Bezahlung.
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Sa 21. Okt 2017, 19:45

So sehe ich das auch. Punkt zwei fällt raus.....
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Re: Verlust einer Boeing 777-200 der Malaysia Airlines

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Sa 21. Okt 2017, 20:36

heiko76 hat geschrieben:Schön analysiert aber wäre in einer evt. Entführungstheorie nicht auch folgendes Szenario möglich.

Eine Person X befand sich bereits mit Wissen/Genehmigung der Crew (wenn auch regelwidrig) im Cockpit (bsb: auf dem Jumpseat) und nutze den Moment des Frequenzwechsels um die Gewalt über die Maschine zu bekommen ? Setzte die Piloten mit Gewalt ausser Gefecht. Der Copilot, vom Täter "unbemerkt" schwerverletzt versucht noch einen Notruf via Handy abszusetzen . Jedoch bevor der Notruf abgesetzt werden kann vollendet die Person X den gewaltsamen Akt gegen das noch lebende Crewmitglied.

Interessanter Vorschlag. Diese Möglichkeit hatte ich noch gar nicht betrachtet.

Diese Variante erfordert einen "Insider", der den Kontext des Funkverkehrs versteht. Er müsste in der Lage gewesen sein, beide Piloten innerhalb von einer Minute auszuschalten, weil dann schon der Transponder deaktiviert wurde. Mit einer Schußwaffe wäre das möglich. Deren Einsatz in einer Druckkabine und in 35.000 ft Höhe ist natürlich sehr riskant.

Gemäß Primärradar hat das Flugzeug nach weiteren 45 Sekunden schon den Kurs geändert. Das kann man durch zwei Eingaben am Mode Control Panel (MCP) bewirken, was auch von hinten noch recht einfach möglich ist, d.h. ohne daß man in einem der Pilotensitze sitzt.
Im weiteren Flugverlauf wäre es jedoch notwendig, einen der Pilotensitze einzunehmen, um das Flight Management System (FMS) zu bedienen oder die Frequenzen für die angesteuerten Funkfeuer einzugeben. Beides wird über die sogenannten Multi-Purpose Control Display Units (MCDU) vorgenommen, die sich ganz vorn auf dem Center Pedestal befinden. Stehend kommt man da von hinten nur sehr schlecht heran. Ein "Super-Insider" könnte sich die hintere dritte und normalerweise nur für ACARS, Satcom und Maintenance genutzte MCDU für den Betrieb mit dem FMS umkonfigurieren.
Früher oder später müßte man aber einen der beiden Piloten aus seinem Sitz ziehen, was selbst für eine männliche Einzelperson kaum machbar ist. Unmöglich ist es jedoch nicht.

Der Kapitän war ein Type Rating Instructor (TRI) und hatte während dieses Fluges die Aufgabe, mit dem Copiloten Line Training durchzuführen. Das bedeutet, das beide Piloten für Besucher im Cockpit eigentlich keine Zeit hatten.
Mit Ausnahme von Flugbetriebsinspektoren der Luftfahrtbehörde war Betriebsfremden der Aufenthalt im Cockpit ohnehin nicht gestattet. Lediglich Piloten, Techniker, Flugbegleiter oder führende Manager von Malaysian Airlines hätten legal im Cockpit mitfliegen können oder es während des Fluges betreten dürfen. Wobei ich mir da nicht sicher bin, ob der Personenkreis nicht doch noch weiter eingeschränkt war.

Eine nach Aufmerksamkeit trachtende Südafrikanerin hatte vor einiger Zeit dem gesamten Internet mitgeteilt, daß der Copilot des Fluges MH 370 auf einem früheren Flug sie und ihre Freundin unerlaubterweise im Cockpit habe mitfliegen lassen. Ihre Fotos belegten das auch glaubhaft. Wobei das sicher nicht der Copilot, sondern der Kapitän dieses Fluges zugelassen hatte.

Nehmen wir an, es gab einen nicht legalen Gast im Cockpit. Dieser müsste nicht nur vom Fach gewesen sein, sondern sich auch sehr spontan zu dieser Entführung entschlossen haben. Es ist wohl ausgeschlossen, daß man bei der Planung einer solchen Aktion darauf vertrauen kann, von einem netten, aber nicht sonderlich regelkonformen Piloten ins Cockpit gebeten zu werden.

Für einen schwerverletzten Copiloten wäre es aussichtsreicher gewesen, eine von insgesamt drei (oder sogar vier?) Sprechtasten auf seiner Seite zu drücken. An das relativ tief angebrachte Handmikrofon hätte er am besten unbemerkt herankommen können, vielleicht sogar leise hineinsprechen können. Wenn es nicht Lumpur Radar gehört hätte, so hätten es Flugzeuge im nördlichen Sektor von Lumpur Radar noch über sehr große Entfernung hören können.
Das Nutzung des Mobiltelefons im Flug ist ziemlich aussichtslos, was Piloten bekannt ist. Das wäre also keine logische Wahl gewesen, solange noch ein anderes Kommunikationsmittel verfügbar war.
Der Umstand, daß der Copilot dennoch sein Mobiltelefon wieder eingeschaltet hat, sieht nach einer Verzweiflungstat aus.


Da keiner der Passagiere (und Flugbegleiter) versucht hat, über Mobiltelefon Verbindung mit der Außenwelt aufzunehmen, gehe ich davon aus, daß man in der Kabine anfangs nichts von den Problemen im Cockpit wußte - jedenfalls solange das Flugzeug in Reichweite des Mobilfunknetzes gewesen ist. Auch das stützt die bereits weiter oben gezogene Schlußfolgerung, daß keiner der Piloten aus dem Cockpit ausgesperrt worden ist.
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