DDR-Luftfahrtforum !

Der Ansat sieht aus wie ein Mix aus EC-135 und MD.900.

Warum bleiben die Russen nicht bei den bewährten Radfahrwerken für ihre Hubschrauber?

Wenn ich schon wieder dieses "elende" Kufengestell sehe, da steigt mein Blutdruck.
Räder haken im Boden nicht so einfach ein, aber diese Kufen (die hinten nicht einmal hochgezogen sind). Selbst leichtes Einhaken führt zum Umschlagen des Hubschraubers und somit zu seiner Selbstzerstörung, wobei es für Insassen und vor allem für Umstehende lebensgefährlich wird.

Radfahrwerke haben noch weitere Vorteile.
Der abgestellte Hubschrauber kann leicht am Boden bewegt und in den Hangar geschoben werden, d.h., man muß nicht immer erst auf einer beweglichen Platform landen oder den Hubschrauber auf ein Schleppgestell heben. Das Rollen unter eigener Kraft ist ebenfalls möglich.

Ich habs auch nie verstanden. Die Bell-412 von HDM hatten ursprünglich auch ein Radfahrwerk. Seit einigen Jahren hat man nun Kufen.
Ich könnte mir vorstellen, das man möglicherweise bei den Wartungskosten spart.

...ja und Gewicht und auch etwas Luftwiderstand.

Aber die Flüge von HDM sind ja keine Langstreckenflüge. Und am Boden braucht man immer Plattformwagen.

Warum bleiben die Russen nicht bei den bewährten Radfahrwerken für ihre Hubschrauber?
Zur ANSAT- Kufe hat sicher jeder Recht

Ich denke aber, hier hat man das interessierte internationale Klientel im Auge mit dem westeuropäischen Blick.
Hergestellt wird der ANSAT aber nach wie vor in verschiedener Ausrüstung, wie einem 5-Blatt Hauptrotor, Vierblatt Heckrotor und eben auch mit dem Radfahrwerk wie in der Version "Ansat-U" >>> https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate ... rt5-15.jpg
... eben aus den oben aufgeführten Gründen.
Insofern ist den unterschiedlichen Interessen/Einsatzzwecken durchaus Recht getan.
R.

Eine Frage an die Spezialisten im Forum:

Wo stecken denn bei der 747 - 400F die Flugschreiber FDR / CVR ?
Kaum vorstellbar, daß bei einer solch etablierten Konstruktion mit soviel "Knautschzone" diese speziell gesicherten Geräte unbrauchbar werden können.
Wie das russische MAK mitteilt, seinen angeblich beide FS der zerschellten türkischen Frachtmaschine in Bishkek auf Grund der Beschädigung herkömmlich nicht auslesbar.
Es soll nun versucht werden, mit "speziellen Methoden die Aufzeichnungen zu sichern".

Wer kann dazu eine Vorstellung vermitteln?
R.

Die beiden Aufzeichnungsgeräte befinden sich bei der 747-400F links oben im Rumpf, nicht weit vor dem hinteren Druckspant.

Cockpit Voice Recorder und Flight Data Recorder sind inzwischen ausgelesen worden und werden jetzt analysiert.

Die in den Geräten vorhandene Elektronik war so zerstört, daß ein direktes Auslesen der Daten nicht möglich war. Die "speziellen Methode" zur Sicherung der Daten bestand darin, das besonders geschütze Speichermedium vorsichtig herauszulösen/-löten(?) und mit Hilfe einer externen Elektronik auszulesen.


Nun wird sich bald zeigen, ob es die TOGA-Inhibit-Logik war, die zum Unfall beigetragen hat.
Diese Logik bewirkt (wenn aktiviert), daß das Autothrottle-System die Schubhebel beim Drücken der TOGA-Schalter automatisch nach vorn in die Stellung für Maximalschub bewegt. Diese Logik wird beim Aufsetzen automatisch deaktiviert (inhibited), genauer gesagt sobald der Wert des Funkhöhenmessers für mehr als zwei Sekunden weniger als 5 ft beträgt.

Diese Logik ist an sich sinnvoll, da es sehr gefährlich ist, wenn nach dem Aufsetzen einer der an den Schubhebeln befindlichen TOGA-Schalter versehentlich betätigt wird, was i.d.R. nicht sofort bemerkt wird - und deshalb ist es so sehr gefährlich. Die Triebwerke beschleunigen dann aus dem Leerlauf (nicht von einem mittleren Schubwert wie beim Anflug), was während der ersten vier Sekunden noch sehr langsam (und daher unbemerkt) geschieht, um in der zweiten Hälfte sehr rasant zu verlaufen. Insgesamt dauert es ca. acht lange Sekunden bis die Triebwerke aus dem Leerlauf auf Maximalschub beschleunigen. In dieser Zeit legt das Flugzeug schnell mehrere Hundert Meter zurück, so daß es u.U. nicht mehr auf der Landebahn gestoppt werden kann.

In Bischkek könnte es jedoch passiert sein, daß die Piloten aus sehr geringer Höhe oder nach dem Aufsetzen durchstarten wollten, die TOGA-Hebel betätigt haben, diese jedoch bereits deaktiviert waren. Als sie ihren Fehler ein paar Sekunden später bemerkten, schoben sie die Schubhebel manuell nach vorn. Von da ab dauerte es dann aber noch ca. acht sich wie eine Ewigkeit hinziehende Sekunden, bis der volle Schub zur Verfügung stand, so daß das Flugzeug vor Erreichen des Bahnendes nicht mehr abheben konnte.
Das wäre zumindest eine Möglichkeit - und wäre leider nicht der erste Vorfall dieser Art.

Autothrottle - automatischer Schubregler
TOGA (Takeoff/Goaround) - Schublimit für Start oder Durchstartmanöver, auch Bezeichnung der zugehörigen Betriebsmodi von Autopilot und Autothrottle

bluemchen hat geschrieben:Es ist wohl doch kein Faschingsscherz,
wie ich anfangs dachte nach der (gestrigen) Meldung von n-tv / dpa: Ramenskoje wird vierter Airport civil Moskaus!
TASS vermeldete das denn auch : От авиасалона до нового авиаузла: в Москве откроется четвертый аэропорт
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/ekonomika/2652377
Ramenskoje - bekannt als der MAKS Standort mit einer "Traumpiste" von 5,5Km Länge / 120 m Breite - soll die 3 Moskauer Airports entlasten.
/ das war Februar ´16
R.

In einer Zeit, in der Berliner Filz-Pantoffel-Politiker Paragraphen nageln, um ihre FH dicht zu machen, den Märkischen Sand nicht festgewalzt bekommen, hatte ja der Vierte Moskauer Airport "Shukowski" im Herbst vergangenes Jahr eröffnet:
Q.: http://tass.ru/transport/4216149
Für dieses Jahr erwartet man dort um die ~ 1,7 Mio Passagiere nach Tacc und Wedomosti und in 2...3 (Jahren natürlich) denkt man über einen IPO nach. Wenn auch von hier derzeit nur der postsowjetische Raum bedient wird ... - aber man fliegt! Das hängt mit der Kapitalverteilung zusammen - 75% litauische Avia Solutions Group, 25% State Corporation "Rustech". Gelitten hatte er natürlich von der Insolvenz "Transaero".

Und macht einen feinen Eindruck
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R.