DDR-Luftfahrtforum !

Nach das Jahr 2017 keine großen Flugunfälle zu verzeichnen hatte schlägt das Schicksal im 2018 wieder erbarmungslos zu.
In Indonesien verunfallte in den frühen Morgenstunden (lokale Zeit) eine B737-8 Max (PK-LQP) der Lowcost Airline LionAir auf dem Weg von Jakarta nach Pangkal Pinang. Kurz nach dem Start verlor man den Kontakt zur Maschine,der Pilot meldete vorher Probleme und bat um Rückkehr zum Airport. An Bord befanden sich 189 Passagier und Besatzungsmitglieder.
Die Maschine wurde erst vor wenigen Wochen (13.08.2018) neu von Boeing an LionAir ausgeliefert. Es handelt sich um den ersten Totalverlust einer "737 Max 8"


Meldung zum Unfall auf AV-Herald

In Folge des Unfalls der Maschine von Lion Air gibt die FAA ein Sicherheitsansweisung für eine evt. Fehlfunktion des Anstellwinkelsensor.
Es wird vermutet das der besagte Sensor am 29.10.2018 zum Absturz der fast werksneuen Maschine in Indonesien führte.

Quelle: Flugrevue

FAA: Airworthiness Directive

Das trimmbare Höhenleitwerk (trimmable horizontal stabilizer) kann sich also im manuellen Flug auf eigene Faust verstellen, hier als Reaktion auf einen fehlerhaften Wert eines Anstellwinkelsensors (alpha vane). Das ist in meinen Augen kein manueller Flug mehr, da die Piloten eben nicht die volle Autorität über die Flugsteuerung haben.

Wenn ich beim Flugzeugentwurf etwas zu sagen hätte (aber mich fragt ja nie einer), dann würde ich diese "Schutzfunktion" nicht akzeptieren.
Warum nicht? Weil ein weit verstellter Stabi mit dem Höhenruder nicht mehr kompensiert werden kann.

Bei diesem Sensor-Fehler ist das Anzeige-Chaos im Cockpit groß genug, da muß die Automatik nicht noch mitmischen, zumal wenn sie auch nur stur dem falschen Wert folgt.

Wenn ich dann noch lese, daß die Warnmeldung AOA DISAGREE für differierende Meßwerte zwischen den Anstellwinkelsensoren (ein simpler Vergleichstest) nur freigeschaltet ist, wenn auch die optionale Direktanzeige des Anstellwinkels eingebaut ist. Das ist bar jeder Logik.
Wenn die Anstellwinkelmeßwerte deutlich unterschiedlich sind (es sollen 20 Grad gewesen sein), dann MUSS das SOFORT zur Anzeige gebracht werden. Es ist dabei völlig unerheblich, ob eine Anstellwinkelanzeige vorhanden ist oder nicht.

Im übrigen halte ich es für eine Todsünde, daß man den Piloten moderner Verkehrsflugzeuge jegliche Informationen über den Anstellwinkel vorenthält, was ich an anderer Stelle schon beklagt habe.

Boeings System, was hier automatisch in die Trimmung des Stabilizers eingriffen hat, ist bei der 737 MAX erstmals zum Einsatz gebracht worden. Bei allen 737-Vorläufer-Varianten ist es nicht vorhanden. Das System nennt sich Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Die Teilfunktion, die automatisch den Stabilizer verstellen kann, wird freigeschaltet im manuellen Flug und sobald die Klappen eingefahren sind. Die automatische Trimmfunktion soll helfen, Strömungsabrisse im manuellen Flug zu verhindern. So weit so gut.
Weniger gut ist, daß offenbar kein 737 MAX Pilot bis zu diesem Unfall je etwas von diesem MCAS gehört hat, gar nicht gehört haben kann. Das System wird im 737 MAX Flugbetriebshandbuch nicht erwähnt und ist auch kein Thema im 737 NG / 737 MAX Differenztrainingskurs.
Es steuert also etwas mit, von dessen Anwesenheit die Piloten nicht die geringste Ahnung haben.

Es gibt da so einen alten Spruch, mit dem sich Piloten, aber auch Passagiere, demonstrativ von Airbus und seiner automatiklastigen Design-"Philosophie" abgrenzen konnten.

If it ain't Boeing, I'm not going.

Mit der 737 MAX kann man diesen Spruch wohl getrost beerdigen. Nicht weil die 737 MAX ein schlechtes Flugzeug wäre, sondern weil er im ursprünglichen Sinne nicht mehr anwendbar ist.

"Wenn die Software in den Tod lenkt" - dem Laien Otto Normalflieger sträuben sich die Haare über das Verhältnis Hersteller / Fluggesellschaft / Verantwortung

Zwei Beiträge illustrieren https://www.seattletimes.com/business/b ... ol-system/
Dominic Gates auf Twitter https://twitter.com/dominicgates
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R.

Boeing scheint den Begriff Redundanz einfach nicht verstehen zu wollen. Vor Jahren ist bereits eine 737 in Amsterdam wegen eines(!) defekten Funkhöhenmessers zu Boden gegangen.
Man baut mehrfache Sensoren (zweifach oder dreifach) ein, doch die Software-Logik des aktiven Systems nutzt am Ende nur einen Sensor. Ein Voting der Sensor-Werte, d.h. ein Plausibilitätstest, findet nicht statt. Die Warnlogik für die Nichtübereinstimmung der gemessenen Anstellwinkel (nicht mehr als ein paar Zeilen Software-Code) ist in jedem der ausgelieferten Flugzeuge vorhanden, wird aber nur gegen Geld als Option freigeschaltet. Diese Praxis kann man beim Kabinenunterhaltungssystem tolerieren, nicht aber bei der sicherheitsrelevanten Messung grundlegender Flugparameter. Diese unsägliche Praxis sollte durch die Zulassungsbehörden nicht länger akzeptiert werden.

Dieses Flugzeug hätte nicht starten dürfen. Wie kann man ein Flugzeug mit defektem Anstellwinkelsensor und nach sogar erforderlich gewordener Abschaltung des Stab Trim Systems zum kommerziellen Flugeinsatz freigegeben?! Es wurde zwar ein Sensor gewechselt, aber daß das Problem dadurch nicht behoben war, stellte sich erst beim nächsten "Testflug" mit Passagieren heraus.

Ganz übel finde ich, daß man den Piloten nun sogar noch eine Mitschuld am Unfall gibt. Sie hätten versäumt, das Stabilizer Trim System einfach abzuschalten wie bei einem Trim Runaway - und dann wäre alles bestens gewesen. Das ist geradeso, als würde man verlangen, heute 'mal die Querruder-Steuerung zu deaktivieren und morgen vielleicht die Landeklappen.
Ein Trim Runaway zeigt ganz andere Symptome. Dabei läuft der Stabilizer Trim ununterbrochen bis gegen den Anschlag, sofern man das System nicht vorher stoppt. Bei der 737 Max der Lion Air blieb die Trimmung jedoch immer wieder von selbst stehen, um kurze Zeit später wieder anzulaufen, was gegen einen Trim Runaway spricht.

Es drängt sich eine leicht ketzerische Frage auf:

Hat die Boeing-737 MAX ein Problem oder werden die Betreibergesellschaften vom Hersteller ungenügend auf den Einsatz der nagelneuen Maschinen vorbereitet
Möglicherweise stößt eine Boeing-Routine bei den Piloten irgendwo an ihre Grenzen und als "Zufall" kommen mir das langsam spanisch vor
https://twitter.com/PMEthiopia/status/1 ... absturz%2F
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R.

Sollte sich gar die Lion-Air Tragödie wiederholt haben?

Im Rückblick nochmal
http://www.manager-magazin.de/unternehm ... 38424.html

Wenn zwei neue Maschinen vom Himmel fallen, zumindest beim Versuch, in den Himmel hoch zu kommen und die Crew muß um Höhe ringen, bekommt sie nicht, dann ist das doch ebenfalls zumindest höchst ungewöhnlich
Was muß man dort hinterfragen? Ein Kapitän mit 8.000 Fh mit einem unerfahrenen Co ist doch noch nicht bedenklich.
Sehr nachdenklich über andere Ursachen
R.
Was für ein Einschlag … nicht vorstellbar
http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0

Inzwischen gibt es mehrere Einzelheiten, die Auswertungen allerdings haben erst begonnen.

- AP News mit den Charts Path und Altitude : https://www.apnews.com/6471a2f101f043348009df50ac75c688
und die angekündigte Veröffentlichung der FAA https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf

Das Grounden der 737MAX wird unterschiedlich gesehen, allerdings sperren Singapur und Australien "vorübergehend" ihren Luftraum
FAZ: https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/ ... 84482.html

>300 Tote und eine sehr milde gestimmte FAA ...
Stirnrunzel und nicht-fachmännisch, sondern einfach bauer´risch gedacht - eine MAX ist ja eben eine 737, die nicht mal fly-by-wire konstruiert wurde und nun riesige TW bekam mit aerodynamischen Stabilitätsfolgen (und deren Kompensation). Sind hier Grenzen überreizt worden?
R.

Laut N-TV wurde der deutsche Luftraum für Boeing 737 max gesperrt.