Wenn wir uns auf die Funkhöhenmesser nicht mehr verlassen können

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Kilo Mike Sierra
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Wenn wir uns auf die Funkhöhenmesser nicht mehr verlassen können

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 7. Jan 2021, 18:56

Am 7. Oktober 2020 hat die RTCA einen Forschungsbericht mit dem harmlos klingenden Titel "Bewertung der Auswirkungen von C-Band-Mobilfunkstörungen auf den Betrieb von Radarhöhenmessern mit geringer Reichweite" veröffentlicht.
Beim Lesen haben mir die Haare zu Berge gestanden.

Es geht nicht um irgendwelche Mobilfunkstörungen, sondern um 5G. In den USA wurde im letzten Jahr ein weiteres Frequenzband für die Betreiber von 5G-Mikrowellen-Funknetzen freigegeben. Weitere Länder können jederzeit nachziehen.
Der RTCA-Bericht zeigt auf, daß bei Versuchen mit neun verschiedenen Modellen von Funkhöhenmessern deren Funktion durch 5G-Bodenstationen und 5G-Mobilgeräte gestört werden kann, da die Toleranzen gegenüber Störstrahlungen weit überschritten werden.

Zur Erinnerung: 5G arbeitet mit gepulster(!) Mikrowellenstrahlung, die gebündelt(!) über Richtantennen ausgesendet wird.

Die Forscher weisen darauf hin, daß der sichere Flugbetrieb der zivilen und militärischen Luftfahrt, einschließlich Helicopter-Betrieb, damit in Zukunft in Frage steht. Dem kann man nur zustimmen. Das ist Dynamit.

Ohne verläßliche Funkhöhenmessung sind automatische Landungen sowie CAT II und III Schlechtwetteranflüge nicht mehr durchführbar, weil das Risiko nicht mehr vertretbar ist.
Selbst mehrfache Redundanz löst das Problem nicht. Eine 747 verfügt über drei Funkhöhenmesser. Doch was nützt das, wenn alle drei den gleichen fehlerhaften Wert anzeigen oder gleichzeitig ausfallen?

Ohne verläßliche Funkhöhenmessung ist auch kein Verlaß mehr auf das EGPWS. Entweder fällt es ganz aus oder seine Warnungen sind falsch. Das System könnte dann vor einer nicht stattfindenden Bodenannäherung warnen ("Glasberg"), zu spät warnen, oder gar nicht.

Ohne verläßliche Funkhöhenmessung ist in bestimmten Situationen auch kein Verlaß mehr auf das Kollisionswarnsystem TCAS. So könnt es bei einem erkannten Konflikt im niedrigen Endanflug den Piloten eine Anweisung für einen steileren Sinkflug geben, was die (korrekte) Information vom Funkhöhenmesser normalerweise verhindert.

Daß die Fehlfunktion eines(!) Funkhöhenmessers im falschen Moment zur Auslösung eines schweren Flugunfalls ausreicht, hat der Absturz der Türkisch Airlines 737 am 25. Februar 2009 beim Anflug auf Amsterdam gezeigt.

Mit meiner pessimistischen Einschätzung scheine ich nicht allein zu sein.
Ein auf dem Portal DefenseNews veröffentlichter Artikel spricht von "aviation crash risk".
Der RTCA-Bericht formuliert es diplomatischer, aber nicht weniger eindeutig:
- "major risk" (großes Risiko)
- "widespread risk" (weitreichendes Risiko)
- "potential for broad impacts to aviation operations, including the possibility of catastrophic failures leading to multiple fatalities"
(Potential für weitreichende Auswirkungen auf den Flugbetrieb, einschließlich der Möglichkeit katastrophaler Ausfälle, die zu mehreren Todesfällen führen).


Dieses Radio Altimeter Thema wird bestimmt noch sehr interessant.


EGPWS - Enhanced Ground Proximity Warning System
RTCA - Radio Technical Commission for Aeronautics
TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System
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Thomas

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Kilo Mike Sierra
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Re: Wenn wir uns auf die Funkhöhenmesser nicht mehr verlassen können

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 19. Jan 2022, 17:05

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Dieses Radio Altimeter Thema wird bestimmt noch sehr interessant.

Ist es jetzt.
Die FAA hat ihre Arbeit (wieder) nicht gemacht, sondern ist vor der 5G Lobby komplett eingeknickt.
Erst hat man das Problem fast zwei Jahre lang ignoriert und jetzt wollte man es innerhalb zwei Wochen vor der 5G Einführung lösen. Auf https://www.faa.gov/5g kann man lesen, was die FAA für „Fortschritte“ während dieser zwei Wochen gemacht hat. Ein Armutszeugnis ohne Gleichen.

Wir lesen, daß die FAA in dieser Zeit
    wichtige Informationen zu Standorten und Sendeleistung von 5G-Sendemasten aufgetrieben hat
    den Datenaustausch zwischen Avionics-Herstellern und Mobilfunk-Firmen befördert hat
    mit Fluggesellschaften kooperiert hat, um potentielle Verspätungen und Flugstreichungen in betroffenen Gebieten zu minimieren
    festgestellt hat, daß einige GPS-Anflüge an verschiedenen Flughäfen genutzt werden können
    Luftfahrt-Beteiligte darüber informiert hat, was sie zu erwarten haben, wenn das 5G C-Band am 19. Januar 2022 (heute) eingeführt wird

    mit Fluggesellschaften kooperiert hat, um ihnen zu erklären wie sie(!) demonstrieren können, daß ihre Funkhöhenmesser sicher und zuverlässig in der Umgebung des 5G C-Bandes sind
Inzwischen gibt es sogar eine FAA-geführte Liste von US-Flughäfen mit 5G Pufferzonen. Das ist praktisch die komplette Liste aller bedeutenden Flughäfen des Landes. Diese Pufferzonen stehen aber erst einmal nur auf dem Papier und müssen noch eingerichtet werden.

Es gibt auf der Website der FAA noch weitere Erklärungen zur aktuellen Situation. Manche davon lesen sich, als würde sich das Land gerade von einer großen Naturkatastrophe erholen.
Ein Beispiel. „Heute (16. Januar 2022) hat die FAA ca. 45 Prozent der US-Verkehrsflugzeuge für Low-Visibility-Landungen auf vielen der Flughäfen freigegeben, wo am 19. Januar 2022 das 5G C-Band aktiviert wird.“ Was wird denn mit den anderen 55 Prozent?

Hochinteressant ist auch der Inhalt der Continued Airworthiness Notification (CAN-2022-01).
„Die FAA hat Anomalien bei den Boeing-Modellen 787-8, 787-9 und 787-10 festgestellt, die durch 5G C-Band Störungen hervorgerufen werden. Diese betreffen mehrere Flugzeugsysteme, die Daten des Funkhöhenmessers verwenden, unabhängig vom Typ des Anflugs oder des Wetters. Diese Anomalien können sich durchaus erst dann zu erkennen geben, wenn das Flugzeug sich im Anflug in geringer Höhe befindet. Betroffene Systeme sind: Autopilot / Flight Director System, Automatischer Schubregler, Triebwerke, Schubumkehr, Flugsteuerungssystem, Fluginstrumente, Kollisionswarnsystem (TCAS), Bodenannäherungswarnsystem (EGPWS) und Konfigurationswarnsystem.“

Diese Liste ist die Aufzählung aller sicherheitsrelevanten Flugzeugsysteme. Nur das Bordunterhaltungssystem scheint nicht betroffen zu sein.


Ab heute ist mit Chaos im US-Luftverkehr zu rechnen…
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Re: Wenn wir uns auf die Funkhöhenmesser nicht mehr verlassen können

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Mi 19. Jan 2022, 19:15

So ein mieser Verein, könnte man meinen. Aber nie, es ist eine der wichtigsten Behörden überhaupt.
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Re: Wenn wir uns auf die Funkhöhenmesser nicht mehr verlassen können

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Sa 5. Feb 2022, 17:38

Eine der wichtigsten Behörden wohl doch nicht - ansonsten hätte sie sich nicht so unterbuttern lassen.

Es wäre die Pflicht der Federal Communications Commission (FCC), Bestandsschutz für das betroffene Luftfahrt-Frequenzband zu gewährleisten. Das heißt, wer einen bestehenden Funkdienst in dem diesem Dienst zugeordneten Frequenzband stört, der muß selbst Maßnahmen ergreifen, um diese Störungen zu beenden. Die FCC müßte somit die Genehmigungen für das 5G C-Band so abändern oder bestimmte Frequenzen "zurücknehmen", daß es zu keinerlei Störung der Funkhöhenmesser kommt. Anstatt grundsätzlich wie eine Regulierungsbehörde zu agieren, handelt die FCC jedoch wie ein Basar, indem sie in den letzten Jahren diese Frequenzen für Milliardenbeträge versteigert hat. Man könnte glauben, der FCC gehören die Frequenzen, die sie nur zu verwalten hat.

Was hat die FCC in der aktuellen Situation getan? Sie hat in einer öffentlichen Erklärung der US-Regierung die Schuld gegeben, speziell für die zwei Wochen (kosmetischen) Aufschub für die 5G-Inbetriebnahme. Man sieht dort also das Problem mit den Augen der 5G-Lobby und weigert sich scheinbar, das Flugsicherheitsproblem zur Kenntnis zu nehmen.

Wie man nun sieht, ist kein Ankommen gegen die Mobilfunkindustrie.

Aktuell sind von den FAA-Beschränkungen 87 US-Flughäfen betroffen (darunter praktisch alle großen internationalen) sowie vor allem die Flugzeugtypen 747-8 und alle 777-Modelle - zuletzt knapp über 2000 Flugzeuge weltweit.
Die 737MAX ist auch betroffen. Hier gibt es aber nur betriebliche Beschränkung, d.h. keine Anflugverbote wie bei den anderen Modellen.

Nach IFR betriebene Hubschrauber mit Funkhöhenmesser (vor allem Rettungshubschrauber und Polizeihubschrauber) sind ebenfalls betroffen. Deren Landeplätze liegen typischerweise in den großen Ballungszentren, wo die höchste Dichte von 5G-Antennen geplant ist. Wie will man da um jeden Landeplatz eine 3-km-Schutzzone ziehen?!

Zu erwähnen ist noch, daß die Passagiere ihre 5G-fähigen Geräte wieder in den Flugmodus schalten müssen, aber das ist nun wirklich das kleinste Übel.

...und jetzt geht man in ganz kleinen Schritten aufeinander zu, was man schon vor zwei Jahren hätte tun können, als in der Fachwelt vor dem sich anbahnenden Problem gewarnt wurde.
Besser spät als nie, wie Mr. Hobbs zu sagen pflegte.
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Thomas

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