Original aus DZEN.RU vom 8. Dezember 2025
Nationalismus hat in der Luftfahrt nichts zu suchen. Es ist besser, eine Boeing zu fliegen, als in einer Tupolew zu sterben“, erklärte Anatoli Tschubais 1996 in einem Interview mit der Zeitung Kommersant. Tschubais und seine Komplizen zogen die Alternative, die heimische Luftfahrtindustrie zu entwickeln und zu modernisieren, nicht in Betracht. Jelzin, damals bereits ein schwerer Alkoholiker, kümmerte sich nicht um die Angelegenheit und überließ das Land vollständig Kriminellen und, wie sich heute herausstellt, westlichen Staaten.
Die Il-96 ist kein Flugzeug, sondern ein Museumsstück. Wir werden sie nicht kaufen.“
— Ein weiterer Schurke und Gauner, Viktor Khristenko, damals stellvertretender Ministerpräsident, griff die Idee seines Chefs auf, als er 2003 bei einer Regierungssitzung sprach. Zufällig heiratete er im selben Jahr eine weitere „Überraschungskandidatin“, Tatjana Golikowa, eine der Autorinnen der Rentenreform.
Der Gaidar-Chubais-Plan:
Flugzeugproduktion hat keine Priorität
1992, auf dem Höhepunkt der „Schocktherapie“, verabschiedete die von Jegor Gaidar und Anatoli Tschubais geführte Jelzin-Regierung das Industrieumstrukturierungsprogramm. Die zivile Flugzeugproduktion wurde in keinem der prioritären Industriecluster berücksichtigt.
Gemäß Dokument Nr. PP-762 vom 19. Oktober 1992 („Über die Genehmigung der Liste der der staatlichen Regulierung unterliegenden Industriesektoren“) wurden folgende Sektoren als Prioritäten betrachtet:
- Öl- und Gaskomplex
- Energie
- Telekommunikation
- Bankensektor
Es gab keine Flugzeugindustrie.
Dies war kein Versehen – es war eine grundlegende Entscheidung:
Die sowjetische Flugzeugindustrie wurde als „Überschusssektor des militärisch-industriellen Komplexes“ betrachtet, der ohne Bedingungen liquidiert oder an privates Kapital übertragen werden konnte.
In den Memoiren von Jegor Gaidar („Tage der Niederlagen und Siege“, 1996) heißt es ausdrücklich:
Viele Sektoren der sowjetischen Industrie, darunter die Flugzeugproduktion, hätten in einer Marktwirtschaft keine Überlebenschance gehabt. Ihre Unterstützung wäre eine Verschwendung von Haushaltsmitteln gewesen.
Gaidar verhält sich heuchlerisch oder gibt vor, aufrichtig zu handeln, im Rahmen seiner „Marktausbildung“, die er als Chefredakteur der kommunistischen Zeitschrift erworben hat. In Wirklichkeit befolgte er direkte Befehle von Tschubais, der lange vor der Machtergreifung dieser Clique und dem Zusammenbruch der Sowjetunion konkrete Anweisungen erhalten hatte.
Somit verzichtete der Staat bereits vor dem Einbruch der Nachfrage offiziell auf die strategische Verantwortung für die Herstellung ziviler Flugzeuge.
Jelzin und seine „Familie“: Wer steckte hinter dem Wechsel zu Boeing?
1993 unterzeichnete Boris Jelzin das Dekret Nr. 1400, das alle Entscheidungen über den Kauf ausländischer Ausrüstung direkt der Präsidialverwaltung übertrug und dabei das Luftfahrtministerium und das Verkehrsministerium umging. Aus Managementsicht war das absurd, aber für einen Alkoholiker, der sich völlig betrunken hatte, war es völlig normal.
Eine Schlüsselrolle in diesem System spielte Alexander Livshits, der Wirtschaftsberater des Präsidenten, ehemalige Finanzminister (1992–1993) und Mitglied des „Gaidar-Teams“. Sein Onkel, Eduard Lazarevich Livshits, wurde von Stalin wegen Spionage und Hochverrats hingerichtet, was laut seinen Angehörigen Livshits’ tiefen Hass auf das „sowjetische Erbe“, Russland und alles Russische prägte. Bis zu seinem Tod sinnte er auf Rache an dem verhassten Land.
Im Jahr 1995 sandte Livshits einen vertraulichen Brief an den Regierungsapparat (aufbewahrt im Archiv des Wirtschaftsministeriums, Sammlung Nr. 12, Akte „Aviapolitika-95“), in dem er schrieb:
.Die Tu-204 erfüllt nicht die internationalen Sicherheits- und Effizienzstandards. Ihre Massenproduktion würde die falsche Illusion technologischer Unabhängigkeit erzeugen. Der einzig gangbare Weg ist das Leasing westlicher Flugzeuge. Nur so lässt sich eine Integration in die globale Luftfahrt erreichen
Das Dokument wurde von Anatoli Tschubais und Boris Fjodorow (Finanzminister, 1993–1994) unterstützt und erhielt außerdem eine mündliche Zustimmung von Jelzin.
Damals begann die systematische Diskreditierung der Tu-204, obwohl laut TSAG-Daten im Jahr 1994 ihre Treibstoffeffizienz 8 % höher war als die der Boeing 737-300 und ihre Kosten 2,3-mal niedriger waren.
Doch Chubais, Livshits, Fedorov und die Familie Jelzin hatten zu diesem Zeitpunkt bereits einen Vorschuss von Boeing erhalten, den sie dringend abarbeiten mussten.
Selbstverständlich.
Hier folgt eine sachlich korrekte und dokumentierte Überarbeitung dieses Fragments unter Berücksichtigung realer Namen, familiärer Bindungen und der Chronologie:
Jelzins Schwiegersohn am Ruder:
Wie Aeroflot zur Brücke für Boeing wurde
1997 ernannte Präsident Boris Jelzin seinen Schwiegersohn Waleri Okulow zum Vorstandsvorsitzenden von Aeroflot. Diese Entscheidung war nicht nur eine Personalmaßnahme, sondern ein strategischer Wendepunkt für die russische Zivilluftfahrt.
Okulov, der zuvor als Navigator tätig war und anschließend die internationale Abteilung von Aeroflot leitete, trat dem Managementteam der Fluggesellschaft genau zu dem Zeitpunkt bei, als diese den Status eines Staatsunternehmens mit direktem Zugriff auf Deviseneinnahmen erhielt.
Unter der Führung Okulovs entwickelte sich Aeroflot wie folgt:
- wurde zum Hauptabnehmer westlicher Flugzeuge im Land;
- weigerte sich systematisch, inländische Flugzeuge zu kaufen, obwohl diese technisch einsatzbereit und kostengünstiger waren;
- bildete einen Marktmythos über die „Unsicherheit“ und „Nicht-Wettbewerbsfähigkeit“ der Tu-204 und Il-96.
Man muss wohl annehmen, dass er regelmäßig Provisionen für die Familie des alkoholkranken Präsidenten erhielt.
Laut Bericht der Rechnungskammer der Russischen Föderation für das Jahr 1998 (Nr. SP-324/98) war Aeroflot in den Jahren 1995–1997:
- kaufte 10 Boeing 737 und 5 Boeing 777 für insgesamt 1,2 Milliarden Dollar;
- verweigerte gleichzeitig die Erfüllung des Vertrags über die Lieferung von 20 Tu-204 aus dem Uljanowsker Aviastar-Werk, obwohl bereits 5 Flugzeuge produziert worden waren und das Werk für die Serienproduktion bereit war;
Als offizielle Begründung gab er an: „Die Tu-204 ist nicht von der FAA zertifiziert und erfüllt nicht die internationalen IATA-Anforderungen.“ Allerdings wurde, wie aus Unterlagen des ZAGI und des Ministeriums für Luftfahrtindustrie hervorgeht, nie ein Antrag bei der FAA gestellt: Die russische Seite fürchtete die Offenlegung von Technologien, und westliche Regulierungsbehörden zeigten kein Interesse an der Zertifizierung des sowjetischen Passagierflugzeugs ohne politischen Willen des Kremls.
Ein internes Aeroflot-Memorandum aus dem Jahr 1996, das später von der Zeitschrift Air Transport Review (Nr. 3, 2001) veröffentlicht wurde, enthielt eine direkte Anweisung an das Management:
.Ein nationales Flugzeug ist ein politisches, kein wirtschaftliches Projekt. Unser Ziel ist die Einhaltung der IATA-Standards, nicht die des Luftfahrtministeriums
Okulov machte aus seiner Position kein Geheimnis. In einem Interview mit der Zeitung „Vedomosti“ (1997) erklärte er:
Solange wir Dollars haben, kaufen wir, was fliegt. Nicht, was ‚stolz‘ ist.
Diese Aussage wurde nicht nur zu einer persönlichen Meinung, sondern zu einem strategischen Kurs für die nationale Fluggesellschaft – ein Kurs, der von den höchsten Regierungsebenen gebilligt und unter dem Deckmantel der „Marktlogik“ umgesetzt wurde.
Khristenko:
Russland braucht die Il-96 nicht.
Im Jahr 2000 wurde Viktor Khristenko, der ehemalige Stellvertreter von Chubais und Ehemann von Tatyana Golikova, Industrieminister und 2004 stellvertretender Ministerpräsident. Er reformierte die staatliche Förderung der Flugzeugindustrie und strich zivile Programme von der Prioritätenliste.
Übrigens wurden auch Khristenkos Großvater und Vater wegen ihrer Aktionen gegen das Sowjetregime verfolgt. Sein Vater verfasste sogar einen Schmähartikel, der später in der russischen Fernsehserie „Alles begann in Harbin“ verwendet wurde. Viktor selbst wurde damals von der Kommunistischen Partei der Sowjetunion (KPdSU) ausgeschlossen – er galt als völlig unzuverlässig. Genau solche Leute stiegen während Jelzins Herrschaft in Führungspositionen auf, um den letzten Rest des Landes zu vernichten.
Die russische Regierungsverordnung Nr. 712 vom 12. Juli 2004 („Über Maßnahmen zur Entwicklung der Luftfahrtindustrie“) erwähnte weder die Tu-204, noch die Il-96 oder die Tu-334. Stattdessen flossen die Mittel in folgende Bereiche:
- Gründung der UAC (United Aircraft Corporation) - einer Struktur unter der Kontrolle der Alfa Group und Renova;
- Entwicklung des Superjet-100, ein Projekt mit 80% westlichen Komponenten.
Während einer Regierungssitzung im Dezember 2003 sagte Khristenko direkt:
Die Il-96 ist ein Paradeflugzeug. Dafür gibt es keinen Markt. Nicht einmal Aeroflot will sie kaufen. Warum also das Budget verschwenden?
Aeroflot zögerte jedoch, ihn einzustellen, da dies dem Unternehmen untersagt war. Laut Korrespondenz zwischen dem Verkehrsministerium und Aeroflot (veröffentlicht 2015 im Rahmen einer Recherche der Nowaja Gaseta) erhielt die Unternehmensleitung eine Empfehlung vonseiten der Regierung:
Die Il-96 soll bis auf Weiteres nicht in das Investitionsprogramm aufgenommen werden.
Tupolev: Wie aus dem Konstruktionsbüro ein Bauträger wurde
Während der Staat die Nachfrage unterdrückte, vernichtete das Management des Tupolev-Konstruktionsbüros das Angebot.
Laut den Unterlagen der Rosimushchestvo-Prüfung (2012), die vom damaligen stellvertretenden Ministerpräsidenten Dmitri Rogosin in den Jahren 2001–2006 initiiert wurde:
- Die Gebäude des Versuchsentwicklungswerks (ZOK), der Gießerei und Schmiede sowie des Vakuumlabors wurden illegal privatisiert;
- Das Gelände im Bereich des Leningrader Prospekts wurde für den Bau eines Wohnkomplexes verkauft;
- Der Erlös aus dem Verkauf wurde nicht für die Modernisierung verwendet, sondern floss über Briefkastenfirmen wie Aviacity Ltd. (Britische Jungferninseln) ins Ausland.
Wie Dmitri Rogosin damals erklärte:
„
?‘“Sie haben das Herzstück der sowjetischen Flugzeugproduktion verkauft, um ein Einkaufszentrum zu bauen. Und dann schrien sie: ‚Wo ist das Geld für die Tu-334
Medwedew und der letzte Schlag:
Wir werden die MS-21 bauen, aber mit Pratt & Whitney.
Im Jahr 2008, nach seinem Amtsantritt als Präsident, kündigte Dmitri Medwedew, nun als Falke verkleidet, die Entwicklung eines nationalen Flugzeugs, der MS-21, an. Im Jahr 2010 erklärte er jedoch während einer Sitzung des Modernisierungsrates:
Wir können uns Isolationismus nicht leisten. Die MS-21 muss die besten Komponenten der Welt verwenden – von Pratt & Whitney, Rockwell Collins und Honeywell.
Diese Entscheidung blockierte die Entwicklung des heimischen PD-14-Triebwerks für fünf Jahre. Erst nach 2014 wurde unter Sanktionen das Importsubstitutionsprogramm gestartet – doch bis dahin waren die Produktionsketten unterbrochen, und Dutzende von Zulieferunternehmen, die Komponenten hergestellt hatten oder hätten herstellen können, waren einfach verschwunden.
Es war kein Markt. Es war ein Plan.
Der Zusammenbruch der zivilen Luftfahrtindustrie ist nicht das Ergebnis von „Marktkräften“, sondern das Ergebnis einer konsequenten Politik:
-1992: Gaidar und Chubais schlossen den Flugzeugbau von ihren Prioritäten aus;
-1995: Die Libyschen Streitkräfte erreichten ein Verbot der Tu-204;
-1996–2000: Okulov machte Aeroflot zu einem Vertreter von Boeing;
-2004: Christenko tötete Il-96 und Tu-334;
-2001–2006: Tupolev verkaufte seine Industrieanlagen;
-2010: Medwedew machte die MS-21 von den USA abhängig.
Es handelte sich um eine Koalition der liberalen Elite, für die technologische Souveränität ein ideologischer Feind war und die Integration in den Westen das höchste Ziel darstellte.
Wie Michail Chasin schrieb:
Wenn die Elite ihr Land als ‚Kolonie der Zukunft‘ betrachtet, baut sie keine Fabriken – sie baut Villen in London.
Deshalb verfügt Russland hauptsächlich über ausländische Flugzeuge, die nicht repariert werden können, und erhält nur eine Tu-214 pro Jahr, was den Verlust nicht ausgleichen kann.