IL-62M - Kuba

[joschie99]

Wäre im Ernstfall die Möglichkeit gegeben gewesen, mit der IL-62M von Berlin-Schönefeld bis Kuba durchzufliegen. Üblicherweise wurde doch in Gander auf Neufundland ein Zwischenstopp eingelegt. (Bei dem auch hin und wieder DDR-Bürger flüchteten.)

Natürlich nur unter optimalen thermischen Bedingungen, wie z. B. Fliegen im Jetstrom zwischen 8.000 und 12.000 Metern.

[EA-Henning]

Unter Optimalen Bedingungen sicher. Und natürlich mit weniger Nutzlast im Sinne des Kommerz. Einige Flüge gingen auch, meines Wissens, nonstop.

[joschie99]

Aber doch eher selten?!

Die Regel war Tankstopp in Gander!

[Kilo Mike Sierra]

Wäre im Ernstfall die Möglichkeit gegeben gewesen, mit der IL-62M von Berlin-Schönefeld bis Kuba durchzufliegen?

Unter optimalen Bedingungen konnte die IL-62M nonstop die ca. 9,000 km lange Strecke zwischen Berlin und Havanna fliegen. Im "Ernstfall"(?) immer, doch nur mit sehr stark reduzierter Nutzlast.

Bei der Flugplanung spielte neben der zu befördernden kommerziellen Zuladung (Passagiere und Fracht) auch der verfügbare North Atlantic Track und die zu erwartenden Windverhältnisse eine grosse Rolle. Über dem Nordatlantik wird auf einem dynamischen Luftstrassensystem navigiert. Der Verlauf dieser Luftstrassen (tracks) wird unter Berücksichtigung der meteorologischen Verhältnisse (speziell Wind) alle 12 Stunden neu festgelegt. Bei Antlantikflügen in westlicher Richtung muss in der Regel mit starken Gegenwinden gerechnet werden, die natürlich die Reichweite reduzieren.

Soweit ich mich erinnere, durfte nach dem Unfall der IL-62M (SP-LBG) der LOT am 9. Mai 1987 der Zusatztanks im Seitenleitwerk der IL-62M nicht mehr genutzt werden. Diese Einschränkung dürfte die "Umgehung" von Gander noch schwieriger gemacht haben.

Die Cubana muss auch auf anderen Routen nach Berlin geflogen sein. Ich glaube mich zu erinnern, dass die IL-62 der Cubana manchmal einen Zwischenstop in Madrid eingelegt hat.

Üblicherweise wurde doch in Gander auf Neufundland ein Zwischenstopp eingelegt. (Bei dem auch hin und wieder DDR-Bürger flüchteten.)

Die gelegentlichen für die DDR peinlichen Passagierverluste in Gander (Neufundland) hat der damalige Generaldirektor der Interflug, Dr. Klaus Henkes, gegenübert dem Politbüro geschickt als Argument für die Beschaffung der Airbus A310 genutzt. Hierzu versäumte er es nicht, bei jeder Gelegenheit herauszustellen, dass der A310 den technischen Stop in Gander überflüssig machen würde.

Auch Airbus Industrie hat mitgespielt und ist der Interflug sehr weit entgegen gekommen. Airbus hat speziell für die Interflug den Airbus A310-304 zur Erhöhung der Reichweite mit zwei 7000-l-Zusatztanks im Rumpf ausgestattet. Normalerweise gab es nur einen Zusatztank, der zudem optional war. Die drei A310 der Interflug waren daher die Flugzeuge mit der grössten Reichweite, die Airbus (bis zur Einführung der A340) je gebaut hatte.

Die beiden Zusatztanks im Rumpf reduzierten allerdings das Volumen der Frachträume im Unterdeck ganz erheblich. Sie führten natürlich auch zu einer Verringerung der kommerziellen Zuladung um bis zu ca. 12 t. Das hat mehrfach zu Problemen bei der Mitnahme von Fracht und Gepäck geführt. Daher habe ich gelegentlich die Meinung gehört, der zweite Zusatztank sei eigentlich zuviel des Guten gewesen.

[EA-Henning]

Interessante Ausführungen zum A310 und auch zur IL-62M. Die Sache mit dem Leitwerkstank habe ich zum ersten mal gehört.

[Sadowa]

Zum Thema Zwischenstops zwischen Berlin-Schönefeld und Havana & Umgekehrt der CUBANA:

Es wurden mitunter auch Flüge mit Tankstops in Brüssel, Las Palmas und Santa Maria durchgeführt.