DDR-Luftfahrtforum !

Mit dem Beitritt der 1990 gegründeten Bundesländer der DDR zur Bundesrepublik mussten sich hinsichtlich Zulassung der IL-18 zwangsläufig Änderungen ergeben, da die IL-18 bisher nicht durch das LBA der Bundesrepublik Deutschland zugelassen worden ist.
Im Jahre 1990 betrieb die INTERFLUG noch 7 Exemplare dieses Flugzeugtyps.

Tatsächlich wurden im Zuge der Eingliederung der 5 neuen Bundesländer in die BRD 3 IL-18W und 2 IL-18D in die Luftfahrtzeugrolle der BRD aufgenommen. Man ordnete den deutschen Flugzeugen die Einstufung nach ICAO Annex 16, Vol. I Chapter 2 zu.

Gerätekennblatt IL-18 auf den Seiten des LBA

Folgende IL-18W der INTERFLUG erhielten eine Zulassung in der Bundesrepublik Deutschland:

Werknummer: 184007401, Kennzeichen: DDR-STP/D-AOAQ

Werknummer: 184007405, Kennzeichen: DDR-STF/D-AOAO

Werknummer: 185008404, Kennzeichen DDR-STI/D-AOAP

Folgende IL-18D der INTERFLUG erhielten eine Zulassung in der Bundesrepublik Deutschland:

Werknummer: 188010805, Kennzeichen DDR-STM/D-AOAS

Werknummer: 188010904, Kennzeichen DDR-STO/D-AOAU

Durch diese spezielle Zulassung hätte man übrigens keine weiteren Luftfahrzeuge diesen Typs einführen und zulassen können.

Gerd Spriess schreibt auf seiner Webseite:

Ein vermeindliches Schnäppchen, bis man erfuhr, dass das Bord- und Bodenpersonal insgesamt auf seine 1,5 Millionen DM Abfindung verzichten musste und dass die Erfüllung der bundesdeutschen Sicherheitsauflagen für die durchschnittlich 24 Jahre alten Iljuschins Umrüstkosten von 400.000 DM pro Flugzeug anfallen.

Was wurde da denn alles umgerüstet? Okay, dwei Flugzeuge erhielten ein großes Frachttor. Aber gab es weitere Vorgaben?

Link zur Webseite von Gerd Spriess

Mir fällt da zuerst das Ground Proximity Warning System (GPWS) ein, dessen Installation wiederum den Ersatz des originalen Funkhöhenmessers RW-5 durch einen Funkhöhenmesser mit (digitalem) ARINC-429-Interface zum GPWS erforderlich machte. Auch ein barometrischer Höhenmesser mit digitalem Interface war erforderlich, damit wenigstens die wichtigsten Warn-Modi aktiviert werden konnten. Dafür reichte wahrscheinlich aber auch der vorhandene "encoding" Altimeter, der die Höhe für den Modus-C-Transponder ausgab.
Ob bei der Il-18 auch die Winkelablage vom ILS dem GPWS zur Verfügung gestellt werden konnte (für die GLIDESLOPE-Warnung), weiß ich leider nicht.

Die Frage ist nur, ob GPWS 1991 bereits vorgeschrieben war.
So waren noch 1992 die A320 der Air Inter ohne GPWS unterwegs (und einer flog in den Mont Sainte-Odile bei Strasbourg).

Ich weiß nicht, wie das bei Verkehrsflugzeugen gehandhabt wurde, aber es gab im Einigungsvertrag doch Sonderregelungen, die besagten, dass in der DDR zugelassene Flugzeuge auch in der BRD zugelassen werden. Sicher konnten auf diesem Wege viele Maschinen weiter betrieben werden, die sonst nie eine D-Kennung bekommen hätten.

Oben genannte Dokumente waren alles Sonderregelungen. Sie betrafen allerdings nicht pauschal alle Flugzeuge, sondern nur ausgewählte und hier genannte Flugzeuge.