Nachfolger der An-26

Moderator: Kilo Mike Sierra

joschie99
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Re: Nachfolger der An-26

Ungelesener Beitragvon joschie99 » Sa 30. Aug 2008, 10:49

Das mit den Weststandards meine ich darauf bezogen, dass man mit diesen Maschinen auch in Länder der EU geflogen wäre. Und hier nun auch bestimmte einheitlich festgelegte Mindestsicherheitsstandards zu erfüllen sind. Um in diesen Ländern zu landen bzw. diese zu überfliegen.

Wartungstechnisch sicherlich erfüllbar! Aber kostentechnisch für die Länder des Ostblocks (würde es ihm noch geben) kaum zu realisieren. Denkt man nur einmal an die riesigen Außenstände dieser Länder z. B. gegenüber der Weltbank im Jahre 1989.

Und gegenseitige Truppenbesuche mit westl. Staaten fanden wenn auch in kleinem Umfang in den 1980 er Jahren bereits statt.
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EA-Henning
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Re: Nachfolger der An-26

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Sa 30. Aug 2008, 11:06

Du hast mich nicht verstanden.
Ode ich Dich nicht.
Alle Luftfahrtzeuge, auch die des Ostblocks waren ICAO-Konform. Sie durften demzufolge auch in EU-Luftraum einfliegen und Landen. Eine andere Sache ist die Zulassung eines Luftfahrtzeuges in einem Staat. Das ist theoretisch für jedes Flugzeug möglich. Allerdings ist das recht teuer und wird nur dann gemacht, wenn ein Verkauf vorhersehbar ist. Bedenke: nicht jedes Flugzeug aus den USA ist zulassungsfähig in der heutigen BRD. Oder versuche mal, eine ausgemusterte Bell UH-1D zivil zu zulassen. Geht nicht.
Andererseits gibts in der alten BRD durchaus Zulassungen sowjetisch/russischer Luftfahrzeugtypen! Beispielsweise die JAK-40D und die KA-26D. Auch die AN-2 und verschiedene Ausführungen der Mi-8 sind im Westen schon sehr lange zugelassen. Nach der Wende wurden auch die in der DDR zugelassenen LFZ. in die bundesdeutsche Luftfahrtrolle aufgenommen.

P.S.
bezüglich Standarts: schau Dir mal eine aktuelle TU-154M und eine Boeing 737 von innen an. Du würdest ganz sicher mit ersterer fliegen wollen!
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joschie99
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Re: Nachfolger der An-26

Ungelesener Beitragvon joschie99 » Sa 30. Aug 2008, 12:49

Es ging doch hierbei um die verschärften Standards für Maschinen aus Nicht-EU-Ländern nach dem "Birken-Air-Absturz" von 1996.

Den ich ganz vergaß am Rande zu erwähnen.

Schließlich waren danach einige osteuropäische Fluggesellschaften in der EU gegroundet!
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EA-Henning
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Re: Nachfolger der An-26

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Sa 30. Aug 2008, 15:17

Naja, nicht nur Ost-europäische.
Aber, das Problem stellt sich ähnlich dar, wie das deutsche Strafrecht. Die Standarts galten auch anderswo, wurden nur nicht befolgt.
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Re: Nachfolger der An-26

Ungelesener Beitragvon joschie99 » Sa 30. Aug 2008, 15:39

Sicherlich nicht nur osteuropäische. Wenn man zum Beispiel an die Arbeitszeiten für Piloten bei manchen Billigfliegern (auch deutschen - ohne Namen zu nennen! :-) ) denkt.

Da steht es ja nicht gerade günstig um die Sicherheit der Flugpassagiere! :-)

Also ich möchte nicht von einem "übermüdeten unterbezahlten (und damit schlecht motivierten) Captain" geflogen werden!

Aber das ist ein anderes Thema!!!
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Kilo Mike Sierra
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Re: Nachfolger der An-26

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » So 31. Aug 2008, 23:42

joschie99 hat geschrieben:Es ging doch hierbei um die verschärften Standards für Maschinen aus Nicht-EU-Ländern nach dem "Birken-Air-Absturz" von 1996.

Den ich ganz vergaß am Rande zu erwähnen.

Schließlich waren danach einige osteuropäische Fluggesellschaften in der EU gegroundet!

Die berühmte "Task-Force" hätte mit ihren unangemeldeten Ramp Checks den Absturz der Birgin Air 757 leider auch nicht verhindert. (Den Absturz der El Al 747 im Stadtgebiet von Amsterdam hätte man allerdings durch einen streng prüfenden Blick verhindern können.)

Ein großer Geburtsfehler der Task Force ist ihre Beschränkung auf außerhalb der EU registrierte Fluggesellschaften oder Flugzeuge. EU-Fluggesellschaften sind somit vom Pauschalverdacht der Mangelhaftigkeit befreit. Letztere unterliegen zwar in anderer Hinsicht einer viel direkteren Aufsicht, aber auf dem Vorfeld sollten doch alle gleich sein.
Man solle sich allerdings auch vor Augen halten, daß die Wirksamkeit dieser Überprüfungen vor allem in der Tiefe sehr begrenzt ist. Im wesentlichen wird das Flugzeug einer äußerlichen visuellen Überprüfung unterzogen und die Papierlage (Lizenzen, Versicherung, usw.) geprüft.

Derartige Überprüfungen auf dem Vorfeld halte ich trotz meiner Kritik für sinnvoll, nur der damals von vielen politischen Sonntagsreden begleiteten Einsetzungen einer gegen die Reifen tretenden Task Force hätte es dazu nicht bedurft. Diese Art von Prüfungen am Flugzeug sowie die Verhängung von Startverboten waren auch vorher schon möglich, nicht nur auf den Flughäfen, sondern auch auf deutschen Verkehrslandeplätzen.

Die Task Force des LBA ist mittlerweile auf andere EU-Staaten (JAA-Mitgliedsländer) ausgedehnt worden und heißt jetzt "Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA ). Man beschränkt sich nach wie vor auf ausländische Flugzeuge.

Jetzt noch einmal zurück zum Thema.
Alle ICAO-Mitgliedsstaaten haben sich verpflichtet, die von anderen ICAO-Staaten erteilten Lufttüchtigkeitszeugnisse (Certificate of Airworthiness - CoA) gegenseitig anzuerkennen. Das ist die Theorie, denn es gibt leider Ausnahmen - und vieles was in den ICAO-Dokumenten steht, sind nur Empfehlungen.
Bleiben wir aber bei der Theorie. Das oben gesagte bedeutet, daß ich mit jedem Luftfahrzeug, das von einer nationalen Luftfahrtbehörde eines ICAO-Mitgliedstaates ordentlich für den Luftverkehr zugelassen und registriert worden ist, in jedes beliebige ICAO-Land fliegen kann. Sofern es ein bilaterales Luftverkehrsabkommen gibt und ich auch über Verkehrsrechte verfüge, kann ich mit diesem Flugzeug auch gewerblich von und nach diesem Land operieren.

Anders sieht es aus, wenn ich ein in einem anderen Land (aber nicht in meinem) zugelassenes Luftfahrzeug zur privaten oder gewerblichen Nutzung einführen, registrieren und betreiben will. Dann muss dieses Luftfahrzeug entweder auch durch meine nationale Behörde ein CoA ausgestellt bekommen (erfordert aufwendige Nachweisführung, u.U. auch teure Modifikationen) oder durch ein zwischenstaatliches Abkommen die Anerkennung des ausländischen CoAs geregelt werden (Glücksfall).

Leider ist die Realität noch viel komplizierter. Die Behandlung der "sowjetisch-russisch-polnischen" An-2 durch das deutsche LBA oder die amerikanische FAA ist ein gutes und zugleich trauriges Gegenbeispiel. Alle beteiligten Länder sind wohlgemerkt ICAO-Mitglieder.

Langer Rede, kurzer Sinn. Henning's Aussage stimmt.
Mit einer An-26 kann man überhall hinfliegen, aber man kann sie nicht überall registrieren oder betreiben.

ICAO - International Civil Aviation Organization
JAA - Joint Aviation Authorities (Gemeinsame Luftfahrtbehörde)
LBA - Luftfahrtbundesamt
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Thomas
Seitdem ich die Zeitung abbestellt habe und keine Nachrichten mehr einschalte, bin ich viel besser informiert.

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Re: Nachfolger der An-26

Ungelesener Beitragvon joschie99 » Mo 1. Sep 2008, 05:29

Also sind hier politische Stellen gefragt, die Zuständigkeit einzelner nationaler "Task-Forces" dainngehend zu ändern. Eine internationale "Task-Force" bei einer unabhängigen Organisation (z. B. den "Vereinten Nationen") zu schaffen. Die bei ihren Überprüfungen keinerlei Nationalitätsunterschiede bezüglich der Maschinen macht!
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Re: Nachfolger der An-26

Ungelesener Beitragvon joschie99 » Mo 1. Sep 2008, 05:46

Ich vergaß ganz zu erwähnen:

Das Losverfahren ist meines Erachtens nach, eine gute Arbeitsgrundlage bei der Auswahl der zu untersuchenden Maschinen.
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