Absturz Boeing 737-300 5B-DBY der Helios Airways am 14.08.2005 (IF Flugkapitän abgestürzt)

Der Betrieb Verkehrsflug der INTERFLUG GmbH war die eigentliche Fluggesellschaft der DDR.

Moderator: Kilo Mike Sierra

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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » So 20. Nov 2016, 21:35

Ich hege die Vermutung, daß sich alle beteiligten Parteien sehr gut damit arrangieren konnten, daß man den beiden Piloten die Hauptschuld an der Katastrophe anlastete. Warum da noch in andere Richtungen weiter ermitteln?
Als ob diese fast klassisch zu nennende Einstellung nicht schon schlimm genug wäre, da mußte dann auch noch die griechische Justiz den mängelbehafteten Untersuchungsbericht als Grundlage für die Anklage gegen den Flugtechniker und das Helios-Management zweckentfremden. Wieso eigentlich, wenn doch die Piloten die Hauptschuldigen gewesen sein sollen? (Aber darüber habe ich mich weiter oben schon ausgelassen.)
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mo 5. Dez 2016, 18:01

Wer auf die von mir angekündigte Schilderung des wahrscheinlichen Geschehens in der Kabine wartet, den möchte ich noch um etwas Geduld bitten.
Im Januar werde ich die Gelegenheit haben, mein hypothetisches Szenario in einem voll ausgestatteten 737-Kabinensimulator auf Plausibilität zu testen. Da ich dabei mit weiteren Erkenntnissen rechne, möchte ich diese Rekonstruktion unbedingt noch abwarten.

Zudem habe ich kürzlich den ehemaligen Ausbilder des Kabinenpersonals von Helios Airways ausfindig gemacht. Ich erhoffe mir von ihm, daß er noch offene Detailfragen beantworten kann.
So konnte ich bislang noch nicht herausfinden, ob es in der hinteren Galley der Helios 737-300 einen "Rückspiegel" gab. Da die Flugbegleiter in der hinteren Galley hinter einer Trennwand und entgegen zur Flugrichtung sitzen, haben sie keinen direkten Sichtkontakt zur Kabine, was sehr nachteilig sein kann. Manche Fluggesellschaften haben daher in der hinteren Galley der 737 einen Spiegel, der von den beiden Klappsitzen jederzeit den Blick in die Kabine ermöglicht.
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Mo 5. Dez 2016, 20:23

Jetzt wirds ein Krimi!

Ich bin sowas von gespannt!
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 8. Mär 2017, 18:25

Es ging nicht so schnell wie geplant, aber inzwischen konnte ich erste Rekonstruktionsversuche in der 737-Kabine vornehmen. Weitere werden folgen.
Die Platzverhältnisse der 737, mit der ich bislang nicht sonderlich vertraut war, sind doch wesentlich beengter, als ich es mir vorgestellt habe – besonders im Cockpit.


Wie weiter oben beschrieben war ich ursprünglich der gleichen Ansicht wie die griechische Untersuchungskommission, nämlich daß man keinerlei Aussagen über die Vorgänge in der Kabine treffen könne.
Geblieben war aber die bohrende Frage, warum es ca. zweieinhalb Stunden dauerte, bis sich das Kabinenpersonal endlich Zugang zum Cockpit verschafft hatte. Immerhin war es naheliegend, daß es an der gesicherten Cockpit-Tür gelegen hatte. Aber warum?

Nachdem klar war, daß nur die Kabinenchefin Louisa Vouteri (32) offiziell über den Notfallcode zum Öffnen der Tür verfügte, drängt sich natürlich eine ganz bestimmte Schlußfolgerung auf. Louisa hat frühzeitig das Bewußtsein verloren und es im weiteren Verlauf auch nicht mehr wiedererlangt. [Falls jemand hier noch eine andere Variante für möglich hält, bitte Hinweis geben.]
Auf dieser mir als zwingend logische Schlußfolgerung erscheinenden Annahme basieren alle weiteren von mir untersuchten Szenarien. Am Ende geht jedoch nur eines davon auf, d.h., es mündet in den bekannten Endzustand.


Aus Louisa's offenbarer Handlungsunfähigkeit ergeben sich sofort neue Fragen.
Warum ist Louisa bewußtlos geworden?
Warum ist Louisa nicht rechtzeitig mit medizinischem Sauerstoff beatmet worden?
Dieser Sauerstoff wurde in vier tragbaren Sauerstofflaschen in der Kabine mitgeführt. Normalerweise hätte sie innerhalb kürzester Zeit damit beatmet werden können und sie wäre nach wenigen Minuten wieder einsatzfähig gewesen.
Welches Problem kann diese schnelle Hilfe verhindert haben?
An Louisa's Seite arbeitete doch ihre Kollegin Meropi Sophokleus (24), die wie alle Flugbegleiter im Umgang mit der Notfallausrüstung an Bord geschult gewesen ist.

Zur Untersuchung dieser Frage müssen wir uns die Ausgangssituation vorstellen in dem Moment, als die Sauerstoffmasken aus der „Decke“ fielen.
Zu diesem Zeitpunkt (09:14, 7 Minuten nach dem Start) befand sich das Flugzeug im Steigflug durch 18.000 ft und aufgrund des halb offen stehenden Ventils für die Kabinendruck-Regelung „durchstieg“ die Kabinenhöhe gerade 14.000 ft. Alle Flugzeuginsassen waren demzufolge bereits leichtem Sauerstoffmangel ausgesetzt.

Die Flugbegeleiter waren jeweils zu zweit in der vorderen und der hinteren Galley mit der Vorbereitung des Kabinenservice (Getränke) beschäftigt.
Über jeder Dreier-Sitzgruppe fielen vier O2-Masken herab, in jeder Toilette zwei Masken, in jeder Galley zwei Masken und über den beiden doppelsitzigen Cabin Attendant Stations ebenfalls je zwei Masken.
Mit Sicherheit kann angenommen werden, daß sich alle vier Flugbegleiter sofort auf ihre nur ein bis zwei Meter entfernten Sitzplätze begeben haben, ihre Maske aufgesetzt und sich angeschnallt haben. Das ist die vorgeschriebene Reaktion auf das Fallen der Masken.

Unmittelbar nach dem Fallen der Masken wurde in der Kabine eine automatische Ansage mit Sicherheitshinweisen für die Passagiere abgespielt. Es ist möglich, aber für den weiteren Verlauf nicht relevant, daß Louisa gegen 09:15 oder 09:16 noch eine weitere Ansage an die Passagiere gerichtet hat, um sie zu beruhigen und weitere Verhaltenshinweise zu geben.

Laut den in ihrem Flight Safety Manual vorgegebenen Notfallanweisungen hätten die Flugbegleiter auf ihren Plätzen verbleiben müssen, bis das Flugzeug am Ende des Notsinkfluges in den Horizontalflug übergeht. Wir wir wissen, ist das Flugzeug jedoch im Steigflug verblieben, da die Piloten das Problem mit dem Kabinendruck nicht erkannten und stattdessen bis zum Verlust des Bewußtseins von einer fehlerhaften Takeoff Configuration Warning ausgingen.

Wenn wir einmal davon ausgehen, daß Louisa keinen Herzanfall erlitten hat und auch keinem Verbrechen zum Opfer gefallen ist, bleibt als direkte Ursache für ihr Nichteingreifen (Zugang zum Cockpit verschaffen) wohl nur Sauerstoffmangel – und zwar so lange, daß es bei ihr zu irreversiblen Hirnschäden gekommen ist.

Wo waren Louisa's drei Kollegen?
Andreas Prodromou (25) und seine Kollegin (und Freundin) Charis Charalambous (25) saßen mit dem Rücken zur Flugrichtung in der hinteren Galley. Somit hatten sie keine Sicht auf die Situation in der Kabine. (Es gibt zwar einen kleinen Weitwinkelspiegel oder "Rückspiegel" an der Galley, doch dieser verkleinert so stark, daß man darauf den vorderen Bereich der Kabine nicht mehr erkennen kann.)
Charis und Andreas warteten ebenfalls darauf, daß das Flugzeug einen Notsinkflug ausführen und in 10.000 ft Höhe in den Horizontalflug übergehen würde. Spätestens dann würden laut den von ihnen geübten Trainingsszenarios weitere Anweisungen aus dem Cockpit oder von Louisa kommen.
Meropi saß direkt neben Louisa. Sie hätte auf jeden Fall sofort eingreifen können, wenn Louiza neben ihr ein Problem mit der Sauerstoffversorgung gehabt hätte. Um an eine portable Sauerstofflasche mit Atemmaske zu kommen, hätte Meropi nicht einmal ihren Sitzplatz verlassen müssen. Direkt gegenüber der Forward Attendant Station, wo beide saßen, befand sich ein Staufach mit zwei portablen O2-Flaschen.

Kurze Zusammenfassung.
Louisa war bewußtlos (gefolgert aus der dringend notwendigen, aber nicht rechtzeitig erfolgten Öffnung der gesicherten Cockpittür mittels Nottfallcodes).
Andreas und Charis konnten Louisa nicht sehen und griffen daher nicht ein.
Meropi war ganz nah an ihr dran und hatte auch die nötigen Mittel zur Verfügung, um Louiza mit Sauerstoff zu versorgen. Trotzdem handelte Meropi offenbar nicht.

Das läßt nur den Schluß zu, daß Meropi dazu nicht in der Lage gewesen ist. Meropi ist ebenfalls handlungsunfähig geworden. Geht man davon aus, daß beide trotz aufgesetzter Maske von Anfang an keinen Sauerstoff bekamen, dann dürften sie etwa zu gleichen Zeit handlungsunfähig geworden sein wie die beiden Piloten (09:21, ca. 7 Minuten nach dem Fallen der Masken).

Wie ist es möglich, daß beide Flugbegleiter auf der Forward Attendant Station mit aufgesetzten Masken nahezu gleichzeitig handlungsunfähig wurden?
Die naheliegendste Erklärung ist, daß beide Masken keinen Sauerstoff lieferten, was von Louisa und Meropi nicht bemerkt wurde.

Dazu muß man sagen, daß man durch diese Masken auch atmen kann, wenn kein Sauerstoff eingeleitet wird. In diesem Fall atmet man einfach nur Außenluft, die durch ein Ventil einströmt. Es gibt jedoch ganz oben am Zuleitungsschlauch einen einfachen mechanischen Durchfluß-Indikator. Dieser ist (zumindest auf den beiden vorderen Flugbegeleiter-Sitzen) sehr schlecht sichtbar, da man sich dazu angestrengt den Hals verrenken und senkrecht nach oben schauen muß.
In allen(?) Kabinensimulatoren für das Training der Flugbegleiter sind zudem diese Durchfluß-Indikatoren leider funktionslos und zeigen immer „kein Durchfluß“ an, da die Masken in den Trainingsgeräten nicht mit O2 oder Luft versorgt werden. [Schlecht!]

Die Symptome eines fortschreitenden Sauerstoffmangels (Hypoxia) werden zumeist nicht bemerkt. Es kommt dabei zum zunehmenden Verlust des Urteilsvermögens, somit auch des Gefahrenbewußtseins, und zu trügerischen Euphoriegefühlen. Man fühlt sich also bestens, obwohl es dem Körper zunehmend schlechter geht. Es folgen Bewußtlosigkeit, fortschreitende Hirnschäden, irreversibles Koma und der Tod.

Es steht nicht im Untersuchungsbericht, aber Kapitän Hans-Jürgen Merten (59) verfügte aus seiner Zeit bei INTERFLUG über Erfahrungen mit Hypoxia (in der Schönefelder Unterdruck-Kammer), aber leider hat ihm auch das nicht geholfen, die tödliche Gefahr zu erspüren. Hypoxia ist teuflisch gefährlich.
Ob sein Copilot Pampos Charalambous (51) jemals Bekanntschaft mit einer U-Kammer gemacht hat, konnte ich nicht herausfinden.

Warum könnten beide Masken keinen Sauerstoff geliefert haben? Was hatten sie gemeinsam?
Beide Masken wurden aus einem gemeinsamen Sauerstoffgenerator gespeist, was die folgende einfache Schlußfolgerung zuläßt. Der chemische O2-Generator in der vorderen Attendant Service Unit (ASU) hat keinen Sauerstoff produziert.


Warum ein chemischer O2-Generator keinen Sauerstoff produzieren könnte und welche Auswirkung das Bewußtloswerden zweier Flugbegleiterinnen im vorderen Eingangsbereich auf die Situation in der Kabine haben könnte, daß werde ich in einer Fortsetzung zu beleuchten versuchen.


Τραγωδία, Αερογραμμών Ηλιος, Πτήση 522, HCY 522, ZU 522, 14 Αυγούστου 2005, Γραμματικό Αττικής
Χανς Γιούργκεν Μέρτεν, Πάμπος Χαραλάμπους
Λουΐζα Βουτέρη, Μερόπη Σοφοκλέους, Χάρις Χαραλάμπους, Ανδρέας Προδρόμου
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Re: Absturz Boeing 737-300 5B-DBY der Helios Airways am 14.08.2005 (IF Flugkapitän abgestürzt)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 9. Mär 2017, 12:31

Für alle, die mit dem Unfall der Helios Airways 737 nicht mehr vertraut sind, empfehle ich diese aufwendige Video-Dokumentation aus der Reihe "Air Crash Investigation", die mit dem reißerischen Titel "Mayday - Alarm im Cockpit" in das deutsche Fernsehen gekommen ist.
Sie basiert immerhin auf dem offiziellen Untersuchungsbericht. Dieser lag zwar teilweise weit daneben und unterstellte den beiden Piloten mangelhafte Checklisten-Disziplin (zu Unrecht wie sich später herausstellte), aber die TV-Dokumentation gibt größtenteils einen fast schon akkuraten Überblick über das dramatische Geschehen. Nur die Dialoge zwischen den Besatzungsmitgliedern sind natürlich frei erfunden.



Ich sehe gerade, daß dieses Video in allen Ländern der Welt, außer Deutschland, verfügbar ist.
Und jetzt ist es sogar gar nicht mehr verfügbar.
Daher verlinke ich jetzt auf die englische Originalversion bei Air Crash Investigation.


Den Wikipedia-Artikel über diesen Vorfall würde ich dagegen nicht mit einer Empfehlung versehen. Er ist in weiten Teilen einfach zu uninformiert und auf Tageszeitungsniveau.
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Re: Absturz Boeing 737-300 5B-DBY der Helios Airways am 14.08.2005 (IF Flugkapitän abgestürzt)

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Do 9. Mär 2017, 14:31

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Warum ist Louiza bewußtlos geworden?
Warum ist Louiza nicht rechtzeitig mit medizinischem Sauerstoff beatmet worden?

Möglicherweise waren die Flugbegleiterin zur fraglichen Zeit mit einem Passagier beschäftigt, der möglicherweise über Übelkeit und Atemnot klagte. Es gibt Menschen, die aufgrund von Krankheiten weit früher kolabieren, als andere, gesunde Menschen.
Das erklärt aber nicht, das aus den Masken trotzdem kein Sauerstoff kam.
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Re: Absturz Boeing 737-300 5B-DBY der Helios Airways am 14.08.2005 (IF Flugkapitän abgestürzt)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 9. Mär 2017, 17:55

Ja, die Passagiere kommen noch ins Spiel, aber in einem etwas anderen Zusammenhang.

Wenn die Masken gefallen sind, geht erst einmal kein Flugbegleiter durch die Kabine und schaut nach einzelnen Passagieren, sondern greift sich die nächste freie Maske und sucht sich einen sicheren Halt oder besser noch einen freien Sitzplatz zum Anschnallen. Hintergrund ist die Möglichkeit, daß das Fallen der Maske durch einen strukturellen Schaden am Flugzeug hervorgerufen wurde und der Rumpf im nächsten Moment irgendwo aufreißen könnte. Es soll niemand aus dem Flugzeug gerissen werden. Erst wenn erkennbar ist, daß es sich nicht um eine rapide oder sogar explosive Dekompression gehandelt hat, erst dann werden sich die Flugbegleiter wieder durch die Kabine bewegen - mit portabler Sauerstofflasche.


Ich glaube, in der oben empfohlenen TV-Dokumentation wird an einer Stelle gezeigt, wie sich Andreas Prodromou von einer freien Passagiermaske zur nächsten nach vorn durch die Kabine "gehangelt" haben soll. Warum sollte er?
Die portablen O2-Flaschen sind genau zu diesem Zweck an Bord, um sich frei durch die Kabine bewegen zu können (oder im Falle eines medizinischen Notfalles Sauerstoff verabreichen zu können). Soweit ich weiß, dient die zusätzliche Maske über jeder Sitzgruppe für die Sauerstoffversorgung eines eventuell auf dem Schoß sitzenden Babys oder Krabbelkindes ("Lap Child" ohne eigenen Sitzplatz) und der sofortigen Verfügbarkeit freier O2-Masken für Flugbegeleiter oder Passagiere, die sich beim Fallen der Masken mitten in der Kabine aufhalten. Nur in dieser Situation wird es für einen Flugbegleiter notwendig, sich in Richtung einer portablen O2-Flasche durchzuhangeln (sobald es sicher erscheint).

Was sagt il62flyer dazu?
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Re: Absturz Boeing 737-300 5B-DBY der Helios Airways am 14.08.2005 (IF Flugkapitän abgestürzt)

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Do 9. Mär 2017, 19:53

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Wenn die Masken gefallen sind, geht erst einmal kein Flugbegleiter durch die Kabine und schaut nach einzelnen Passagieren, sondern greift sich die nächste freie Maske und sucht sich einen sicheren Halt oder besser noch einen freien Sitzplatz zum Anschnallen.

Das meinte ich nicht so, sondern eher, dass es da vor dem herabfallen der Masken bereits Anzeichen von Sauerstoffarmut gab und die Stewardess sich deshalb um einen kolabierenden Passagier kümmerte.
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Re: Absturz Boeing 737-300 5B-DBY der Helios Airways am 14.08.2005 (IF Flugkapitän abgestürzt)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Fr 10. Mär 2017, 01:34

Welchen ungünstigen Einfluß hätte das auf den Ablauf genommen?

Ich sehe da eher einen günstigeren Verlauf, da die beiden Flugbegleiter im Moment des Fallens der Masken und während der ersten Minuten danach nicht von einem gemeinsamen O2-Generator, sondern von zwei verschiedenen versorgt worden wären.

Es hat übrigens keinen Einfluß auf den weiteren Verlauf des Szenarios, ob ein Passagier wegen leichten O2-Mangels kollabiert ist (was ich bei einer Kabinenhöhe unter 14.000 ft und bei einer sitzenden Person eher nicht erwarten würde), aber jedes andere individuelle Problem eines Passagiers, könnte natürlich einen Flugbegleiter zu irgend einer Art von Hilfestellung in der Kabine bewegt haben.

Die später eingetretene Katastrophe "erfordert" regelrecht, daß neben Louisa auch Meropi nahezu zeitgleich handlungsunfähig geworden ist. In allen anderen Fällen gibt es immer eine relativ einfache und rechtzeitige Lösung. Mindestens ein Kollege ist in unmittelbarer Nähe, bemerkt Louisa's Problem und kann umgehend für die Beatmung aus einer portablen O2-Flasche sorgen.
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Re: Absturz Boeing 737-300 5B-DBY der Helios Airways am 14.08.2005 (IF Flugkapitän abgestürzt)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mo 24. Jul 2017, 19:16

Mit der Fortsetzung hat es etwas länger gedauert. In der Zwischenzeit habe ich mich jedoch ausgiebig mit dem Aufbau der Notfall-Sauerstoffversorgung für die Kabine beschäftigt.

Wenn die an einen chemischen O2-Generator angeschlossenen Masken keinen Sauerstoff geliefert haben, könnte das eine der folgenden Ursachen gehabt haben:

1. Der O2-Generator wurde nicht ausgelöst
Das würde erfordern, daß
a) die Zugseile zum Auslösestift zu lang waren (so lang, daß man die Maske im Sitzen und ohne am Seil zu ziehen aufsetzen kann)
b) gleiche beide Flugbegleiter nicht gewußt haben, daß sie am Seil ziehen müssen, um die Sauerstoffproduktion auszulösen (ein solcher Fall ist kürzlich tatsächlich vorgekommen)

2. Der O2-Generator war leer (verbraucht)
Das würde erfordern, daß nach dem vorangehenden Dekompressionsvorfall mit diesem Flugzeug vom 16. Dezember 2014 der O2-Generator der vorderen Attendant Service Unit (ASU) nicht ausgetauscht worden ist.
So könnte die Klappe der ASU geschlossen gewesen sein. Vielleicht hat jemand die Masken des O2-Generators vor dem am 19. Dezember 2014 ausgeführten Überführungsflug zum Wartungsbetrieb provisorisch wieder in der ASU verstaut und die Klappe geschlossen, da die herunterhängenden Masken im Hauptzugang (Tür 1L) des Flugzeuges gestört haben.
War die Klappe der ASU tatsächlich geschlossen, ist es vorstellbar, daß sie komplett übersehen und daher auch kein O2-Generator gewechselt wurde.
Nächste Spekulation. Hat man am Ende einen neuen O2-Generator übrig gehabt und den Aufwand gescheut, alle O2-Generatoren nochmals zu überprüfen? Dazu hätte man alle Klappen wieder öffnen müssen, wobei alle Masken wieder herausgefallen wären.
Ob derartiges möglich ist, hängt sehr davon ab, wie diese Arbeit beim Wartungsbetrieb organisiert war.
Beim abschließenden Test der Anlage wird nur die automatische Auslösung der Klappen getestet, nicht der Zustand der O2-Generatoren.
Einen verbrauchten O2-Generator würde man (bei geöffneter ASU-Klappe) an der schwarzen Verfärbung eines außen aufgebrachten Indikatorstreifens erkennen, der auf die starke Erhitzung eines aktivierten O2-Generators reagiert.

3. Der Auslösestift am O2-Generator war noch mit dem Sicherungsstift fixiert
O2-Generatoren werden mit eingestecktem Sicherungsstift geliefert und auch so eingebaut. Damit das abschließende Entfernen des Sicherungsstiftes nicht vergessen wird, ist daran eine Warnflagge befestigt. Wurde ein unvorschriftsmäßger Sicherungsstift, d.h. ohne Warnflagge, eingesetzt, dann kann das Entfernen des Sicherungstiftes leicht vergessen werden.

4. Der "Zünder" für das Auslösen der chemischen Reaktion zur Sauerstoffproduktion hat versagt
Derartige Probleme sind schon häufiger festgestellt worden. So kann die eigentliche Zündkapsel versagen oder aber der Auslösestift wurde fehlerhaft eingesetzt. Die FAA hat hierzu eine Airworthiness Directive (AD 2001–10–14) erlassen. Bei verschiedenen Flugzeugen, deren O2-Generatoren erneuert worden waren, waren diese Auslösestifte falsch montiert worden, indem sie in die für den Sicherungsstift vorgesehene Öffnung eingesteckt worden waren.
Hintergrund dieser AD waren mehrere Vorfälle, u.a. mit einer 757, bei der insgesamt elf O2-Generatoren aufgrund dieses Installationsfehlers funktionsunfähig waren, sowie mit einer 737, wo sogar die Hälfte der O2-Generatoren funktionslos waren.
Es gibt inzwischen O2-Generatoren, wo dieser Montagefehler ausgeschlossen ist, da sich der Auslösestift aufgrund seines größeren Durchmessers nicht mehr in die Bohrung für den Sicherungsstift einführen läßt.

5. Der O2-Generator fehlte
Das würde erfordern, daß nach dem Dekompressionsvorfall vom 16. Dezember 2014 der Wartungsbetrieb den verbrauchten O2-Generator ausgebaut, aber vergessen hat, einen neuen einzusetzen. Das ist nahezu ausgeschlossen, weil man das spätestens beim Einhängen der Auslöseseile in die Öse des Auslösestifts oder beim Entfernen des Sicherungsstiftes bemerken würde.

6. Die Schläuche beider Masken waren nicht mit dem Verteilerblock am O2-Generator verbunden
Vergessen könnte man das ganz schnell, aber wohl kaum übersehen.

7. Der Verteilerblock zum Anschluß der Schläuche war nicht mit dem O2-Generator verbunden
Das ist nahezu ausgeschlossen, da der O2-Generator mit montiertem Verteilerblock geliefert wird.

8. Die Auslöseseile waren nicht in die Öse des Auslösestifts eingehängt
In diesem Falle würden die Auslöseseile frei herunterhängen, was man spätestens beim Verstauen der Masken bemerken würde.

Auf diesem Foto sieht man die geöffnete Klappe einer Passenger Service Unit (PSU) mit drei Masken. Links sind die drei zugehörigen Auslöseseile erkennbar, die oben mit dem Auslösestift verbunden sind. Die Auslöseseile sind so kurz, daß man die Masken nicht aufsetzen kann, ohne den O2-Generator vorher durch Ziehen ausgelöst zu haben.
Der chemische Sauerstoffgenerator befindet sich hinter dem grünen gelochten Wärmeschutzblech.

Bild
Oops! by Edmund White, on Flickr



Der Dekompressionsvorfall vom 14. Dezember 2014 geschah nur drei Tage, nachdem das Flugzeug aus dem umfangreichen C-Check gekommen war. Bis zum Unfall am 14. August 2015 hatte das Flugzeug dann nur noch kleine A-Checks durchlaufen, insgesamt sieben. Die Chance, dabei einen Mangel am Sauerstoffsystem der Kabine zu finden, war daher minimal.

Die Varianten 5, 6, 7 und 8 halte ich für nahezu ausgeschlossen, wie oben begründet. Eine der anderen Varianten könnte jedoch das entscheidende Versagen der O2-Versorgung für die beiden Flugbegleiterinnen auf der vorderen Station erklären. Eine Vorzugsvariante habe ich nicht, zumal sie sich heute gar nicht beweisen ließe.
Die griechische Untersuchungskommission hat leider versäumt, den Zustand aller aufgefundenen O2-Generatoren zu analysieren. Man befasste sich zwar mit den portablen Sauerstofflaschen, das fest installierte O2-System der Kabine wurde jedoch ignoriert.


In der nächsten Fortsetzung, werde ich mich mit den weiteren Vorgängen in der Kabine beschäftigen, soweit sich dazu irgendwelche Aussagen machen lassen.
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