Absturz Boeing 737-300 5B-DBY der Helios Airways am 14.08.2005 (IF Flugkapitän abgestürzt)

Der Betrieb Verkehrsflug der INTERFLUG GmbH war die eigentliche Fluggesellschaft der DDR.

Moderator: Kilo Mike Sierra

EA-Henning
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » So 14. Aug 2016, 21:03

Wie kann ein Gericht diese einfache Tatsache anders beurteilen?

Indem es befangen ist.
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Kilo Mike Sierra
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 17. Aug 2016, 00:27

Hier ein Foto des Flugzeuges aus besseren Tagen. Die 5B-DBY war ein ex DBA Flugzeug (D-ADBQ).

Bild
5B-DBY ~ 2004-11-00 @ LTN by CVT-wings, on Flickr


...und dann der 14. August 2005.

Bild
_MG_0628 by Konstantinos Kazantzoglou, on Flickr
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 1. Sep 2016, 10:50

Was ich bisher gar nicht nicht wußte - es gibt Flugzeuge, die bei Druckverlust in der Kabine automatisch einen Notsinkflug einleiten. Zu diesen Typen gehören der Airbus 350, die Gulfstream G450 und G650 und wahrscheinlich noch weitere.
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 17. Nov 2016, 14:27

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:...
Eine 2012 öffentlich gemachte Expertise von kanadischen Flugunfalluntersuchern ist zu dem Ergebnis gekommen, das das System von den Piloten doch korrekt konfiguriert worden war. Der entscheidende Wahlschalter für die Betriebsart stand in der Stellung AUTO (automatische Kabinendruckregelung) und nicht in MAN (manuelle Regelung) wie von griechischen Untersuchungskommission angenommen. Auch das zugehörige Warnlämpchen für die Betriebsart MAN brannte nicht, während die Kommission davon ausging, es habe geleuchtet und wäre von den Piloten übersehen worden.
Der Computer des Druckreglers hatte sogar eine Fehlermeldung gespeichert, die klar aussagt, daß der AUTO-Modus ausgefallen war. Der griechischen Untersuchungskommission wurde duch den Herstellerbetrieb der Druckregelanlage jedoch mitgeteilt, diese Meldung sei eine Falschmeldung gewesen.
...

Ich habe im Magazin Techlog* (Ausgabe Frühjahr 2013) den alarmierenden Hinweis gefunden, daß oben stehende Untersuchungsergebnisse der griechischen Untersuchungskommission noch vor der Veröffentlichung des Abschlußberichtes zur Kenntnis gebracht worden waren. Die griechische Untersuchungsbehörde AAIASB hatte es jedoch abgelehnt, diese Erkenntnisse in den Untersuchungsbericht aufzunehmen, um - man will es nicht glauben - den Termin der Veröffentlichung des Abschlußberichtes im November 2006 nicht verschieben zu müssen.
Sinn einer Unfalluntersuchung ist es, einen Flugunfall genauestens aufzuklären. Termingerechte Berichterstattung ist hierbei eindeutig Nebensache.

*) Techlog ist die Mitgliederzeitschrift der britischen Association of Licensed Aircraft Engineers, die zur Gewerkschaft Prospect gehört.
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Do 17. Nov 2016, 15:58

Ja, und das heißt?

"Der griechischen Untersuchungskommission wurde durch den Herstellerbetrieb der Druckregelanlage jedoch mitgeteilt, diese Meldung sei eine Falschmeldung gewesen..."
- Die Nichtaufnahme in den Abschlußbericht deutet doch auf eine irr(reguläre) Einflußnahme seitens .... hin und die Kommission ist eingeknickt. Oder?
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Do 17. Nov 2016, 16:04

Heftig. Wie soll man da noch Vertrauen in Behörden haben, wenn ein Termin wichtiger ist, wie eine Aufklärung.
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 17. Nov 2016, 16:55

bluemchen hat geschrieben:Ja, und das heißt?

"Der griechischen Untersuchungskommission wurde durch den Herstellerbetrieb der Druckregelanlage jedoch mitgeteilt, diese Meldung sei eine Falschmeldung gewesen..."
- Die Nichtaufnahme in den Abschlußbericht deutet doch auf eine irr(reguläre) Einflußnahme seitens .... hin und die Kommission ist eingeknickt. Oder?
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Die deutsche Herstellerfirma des Kabinendruckreglers der 737 hatte damals im Auftrag der AAIASB die Log-Datei des Controllers ausgewertet. Dabei ging man auch dort davon aus, daß der Wahlschalter für die Betriebsart auf MAN (manuell) gestanden hat. Schließlich hatte die griechische Untersuchungskommission die aufgefundene Schalterstellung recht schnell als ursächlich für den Unfall angesehen und dies auch umgehend publiziert. Daß der Wahlschalter aber erst beim Aufschlag durch exzessive Gewalteinwirkung in diese Schalterstellung getrieben worden ist (und sogar noch über den mechanischen Anschlag hinaus) war der griechischen Untersuchung entgangen, da vorschnelle Schlußfolgerungen gezogen und nicht in alle Richtungen ermittelt wurde.
In der Log-Datei fand sich für den besagten Flug der Eintrag "Auto Mode Failure". Da diese Meldung im manuellen Betriebsmodus keinen Sinn ergibt, ging man in der Herstellerfirma davon aus, daß diese Fehlermeldung aufgrund eines Software-Fehlers generiert worden sein mußte - es also eine "Falschmeldung" war.
Doch die Kanadier wiesen anhand der vorhandenen mechanischen Spuren zweifelsfrei nach, daß der Schalter in AUTO gestanden hatte. Somit ergibt die "Auto Mode Failure" Meldung dann doch einen Sinn und man muß sie nicht mehr durch einen bislang unbekannten Software-Fehler erklären.

Eine irreguläre Einflußnahme auf die Untersuchung sehe ich hier nicht. Soweit ich weiß, ist dieser Vorwurf auch noch von keiner anderen Seite erhoben worden. Die Untersuchung ist in bester Absicht, aber leider etwas zu oberflächlich durchgeführt worden.
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Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 17. Nov 2016, 18:59

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:...
Seit meinem letzen Beitrag vor drei Jahren habe ich noch weiter recherchiert, vor allem weil in dem Untersuchungsbericht die überaus bedeutungsvolle Frage völlig ausgeklammert worden ist, warum das Kabinenpersonal mehr als 2 Stunden zum Öffnen der Cockpit-Tür benötigte.
Die Vorgänge in der Kabine während dieser langen 2 1/2 Stunden sind natürlich kaum zu rekonstruieren. So bin ich der Frage nachgegangen, wer vom Kabinenpersonal über den Emergency Access Code für die gesicherte Cockpit-Tür verfügte. Es war nur Louiza Vouteri, die Purserin. Sie kannte den Code seit April 2005. Andreas Prodromou, der sich am Ende Zugang zum Cockpit verschaffen konnte und den Versuch einer Notlandung unternahm, hatte den Code nicht - auch nicht seine anderen Kollegen.
...

Vor einiger Zeit habe ich hier geäußert, was die meisten wohl auch denken (s.o.): Es ist de facto unmöglich, die Vorgänge in der Kabine zu rekonstruieren.
Ich habe es nun aber doch versucht.

Hier ist mein Denkansatz:
Da die Ausgangssituation in der Kabine (im Moment des Fallens der Masken) sehr genau bekannt ist und auch die Endsituation (als Andreas Prodromou die Cockpit-Tür öffnet) bekannt ist, sollte es möglich sein, durch streng logische Schlußfolgerungen von der Ausgangssituation vorwärts und von der Endsituation rückwärts zu extrapolieren.
Hilfreich ist dabei auch die geringe Zahl der beteiligten Akteure (4 Flugbegleiter) und die wenigen Handlungsräume (Forward Galley, Passagierkabine, Aft Galley), die zudem linear angeordnet sind. Außerdem sind Zahl, Anordnung und Eigenschaften der relevanten Gegenstände (z.B. chemische O2-Generatoren, portable O2-Flaschen, O2-Masken) genau bekannt. Die zu betrachtende Welt ist somit sehr klein und überschaubar.
Da es sich um eine drängende Notfallsituation handelt, sind die möglichen Zielsetzungen und Handlungen der Akteure ebenfalls sehr beschränkt (O2 besorgen, Situation verstehen, anderen helfen, Cockpit rufen, Cockpit-Tür öffnen usw.).

Durch dieses Vorgehen haben sich nach und nach neue Details herauskristallisiert, die zum Teil auch als recht gesicherte Erkenntnisse angesehen werden können.
So halte ich es für nahezu erwiesen, daß die Erste Stewardess Louiza Vouteri gegen 09:30 das Bewußtsein verloren und dieses später auch nicht mehr wiedererlangt hat.
Ich glaube auch, eine sehr plausible Erklärung für den unverständlich lang erscheinenden Zeitraum zwischen dem "Kippen" der Situation in der Kabine und dem Öffnen der Cockpit-Tür gefunden zu haben.
Aus Rücksicht auf Hinterbliebene werde ich meine Aussagen natürlich sehr sorgfältig formulieren müssen, so daß ich auch um etwas Geduld bitten möchte. Ich hoffe sehr, daß es mir gelingt, auf einige der bislang immer noch unbeantworteten und so quälenden Fragen eine Antwort zu finden.
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Thomas
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Do 17. Nov 2016, 20:56

Im Zweifel können wir gerne in den geschützten Bereich des Forums wechseln.
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Re: IF Flugkapitän abgestürzt (HELIOS-Unfall)

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Fr 18. Nov 2016, 12:43

Ja gut, Thomas - aber selbst wenn ich die vermutete Einflußnahme zurücknehme (was ich gern tue),

bleibt im Raum stehen, daß auf die Griechen offensichtlich zeitlicher Druck ausgeübt wurde. Warum und von wem?
Damit wird billigend in Kauf genommen, daß die zu suchenden ursächlichen Zusammenhänge eben nicht so rekonstruiert werden können, daß es zu einem, zumindest der Wahrheit nahen, Ergebnis kommen kann. Warum zum Teufel? Die Opfer können sich nicht mehr wehren.
Selbst wenn es ein Einzelfall in der Geschichte der 737 ist - es ist zu klären, wie es letztendlich dazu kam und das ist offensichtlich nicht, zumindest nicht mit der erforderlichen Sorgfalt, erfolgt. Warum?
Es geht doch nicht um lapidare Schuldzuweisungen, sondern um eine glaubhafte Darstellung/Rekonstruktion der Ursachenverkettungen und nicht zuletzt von Rehabilitation.
Solange kann es auch keine Ruhe geben. Insofern drücke ich Dir die Daumen
Rainer
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