Flugzeug-Aussenreinigung

[EA-Henning]

Flugzeuge müssen von Zeit zu Zeit auch aussen gereinigt werden. Wie passierte das bei Interflug?
Wurde das mit Bürste, Lappen und Wasser manuell durchgeführt, oder gab es dafür eine Behandlungsanlage?

Diese Frage stellte sich mir beim Betrachten eines Fotos aus dem Jahr 1991 vom A310-304 mit dem Kennzeichen D-AOAA. Man sieht darauf ein Fahrzeug oder eine Rollplattform, auf der eine rotierende Bürste offenbar den Rumpf des Flugzeugs reinigt.

D-AOAA in SXF/Diepensee mit Reinigungsgerät.

[Kilo Mike Sierra]

Von einer halb- oder sogar vollautomatischen Flugzeug-Waschanlage wurde immer geträumt, aber wo gab es die schon.

In den 70er Jahren gab es Versuche, die manuelle Flugzeug-Außenreinigung durch an Auslegerfahrzeugen montierte rotierende Bürsten zu mechanisieren. (Dazu gab es einen ausführlichen Bericht in der Fachzeitschrift TIZL, den ich vielleicht ausgraben könnte.)
Dennoch blieb es bei der aufwändigen manuellen Reinigung unter Nutzung von Arbeitsbühnen. Mitte der 80er Jahre ging man sogar wieder dazu über, im Anschluß an die Reinigung Schutzwachs auf die Oberfläche aufzutragen. Dadurch sollte die Korrosion durch einsickerndes Wasser verhindert werden, was auch Wirkung hatte.

Das auf dem Foto zu sehende Reinigungsfahrzeug(?) scheint mir eine Errungenschaft der A310-Ära zu sein. Mit den drei Flugzeugen wurden auch weitere westliche Bodengeräte beschafft (z.B. VW-Busse für Flugtechnik, überdachte Gangways u.a.).

Genauer weiß ich es leider auch nicht und daher möchte ich alle mitlesenden ex-Interflieger bei dieser Gelegenheit dazu einladen, sich hier in diesem Forum als Zeitzeugen zu betätigen.

[Kilo Mike Sierra]

Zitat aus TIZL 3/1982

Bei INTERFLUG werden die Flugzeuge zur Zeit nur durch intensive manuelle Arbeit gewaschen. Es wird keine Naßwäsche angewendet, sondern eine Art Feucht- oder Trockenwäsche, weil bei der Wäsche die Dockanlagen benutzt werden, die in den Hangars aufgestellt sind. Diese Hangars haben keine Abflußmöglichkeit für Spülwasser. Weitere Arbeitsmittel sind Wartungsleitern und Arbeitsbühnen. Waschgeräte sind je Person zwei Eimer, Lappen und Pinsel. Ein Eimer ist mit einer dreiprozentigen Waschmittellösung und der andere mit Wasser gefüllt. Mit Lappen und Pinsel wird die Waschmittellösung auf die Flugzeugoberfläche aufgetragen und verrieben. Mit anderen Lappen wird das Schmutz-Waschmittelgemisch abgewischt und mit sauberen Lappen der Waschmittelrest weitgehendst entfernt.

Um ein Flugzeug innerhalb einer Arbeitsschicht waschen zu können, waren nach der oben beschriebenen Methode 40 Arbeitskräfte für die Il-62, 20 für die Tu-134 und 25 für die Il-18 erforderlich.
Der Arbeitsaufwand zur Reinigung einer Il-62 betrug 250 Mannstunden* (MS), für die Tu-134 100 MS und für die Il-18 150 MS.

Zum Vergleich:
Für die Flugzeugaußenreinigung benötigte man bei der LOT ca. 30 bis 60 Mannstunden.
Bei der Swissair betrug der Arbeitsaufwand zur Außeneinigung je nach Flugzeugtyp 12 bis 35 Mannstunden. Die Flugzeuge der Swissair wurden vier bis sechsmal im Jahr gewaschen - und so sahen sie auch aus: blitzsauber.

Anders als bei Swissair, Air France, Lufthansa, LOT usw. waren die INTERFLUG-Flugzeuge nicht mit PUR-Lack, sondern mit Acrylharzlacken beschichtet. Diese verschmutzen schneller und lassen sich auch schlechter reinigen, da der Schmutz stärker anhaftet.

Die LOT verfügte über einen eigenen Farbspritzhangar und lackierte ihre Flugzeuge mit PUR-Lack. Mit PUR-Lack versehen konnten die Tu-134 der LOT bis zu 50 km/h schneller fliegen.



*) Erfahre gerade, daß es keine Mannstunden, sondern nur noch Personenstunden gibt. Einheit: PS.

[EA-Henning]

Anders als bei Swissair, Air France, Lufthansa, LOT usw. waren die INTERFLUG-Flugzeuge nicht mit PUR-Lack, sondern mit Acrylharzlacken beschichtet. Diese verschmutzen schneller und lassen sich auch schlechter reinigen, da der Schmutz stärker anhaftet.

Interessant. Also schlussfolgere ich, das auch sowjetische Flugzeuge zumindest in einigen Bereichen nach Kundenwunsch ausgerüstet wurden.

[Kilo Mike Sierra]

Wenn ich das richtig verstanden habe, so waren die sowjetischen Herstellerwerke nicht in der Lage oder gewillt, die Flugzeuge mit PUR-Lack auszuliefern.
Nur die LOT schien einen Weg gefunden zu haben, luftfahrttauglichen PUR-Lack zu beschaffen und dank der eigenen Lackierhalle auch aufbringen zu können.

[EA-Henning]

Dann haben die aber erst später umlackiert. Oder hat LOT die Flugzeuge in Grundierung erhalten? Müsste man mal herausfinden.

[Kilo Mike Sierra]

Harald Franke, Direktor des Betriebsteiles Flugtechnik/Verkehrsflug, äußert sich auf interflug.biz auch zum Thema PUR-Lack:

Mehrfach wurden Forderungen nach Einführung von PUR-Lack erhoben. Die sowjetische Seite bemühte sich auch darum, aber wie schon Bertolt Brecht sagte: „Wir wären gern gut anstatt so roh, doch die Verhältnisse, sie sind nicht so“. Wegen dieser schlechten technologischen Verhältnisse blieb es beim alten Lack, der nach einem Jahr anfing zu reißen, abblätterte und sich schlecht reinigen ließ.

[E-Spez]

Im TG44 war das einfacher. Eine grosse Leiter,oben 2 Mechaniker mit handelsüblicher Schrubber(war mit Schaumstoff umwickelt),dazu ein Wasserwagen mit Schlauch und am Boden ein Mechaniker,welcher die Leiter immer weiter zog.Das dauerte immer ca 4 Stunden.Und dannach war man aufgrund des Lack fast blind. Weiss und strahlende Sonne..
Das Abwasser lief in den Abfluss,ohne Aufarbeitung.
Und nach jeder Berührung des Flugzeuges mit Flüssigkeiten,musste das Statisch-Dynamische Systen geprüft werden,wir nannten es immer "durchkurbeln"
Schläuche an die Sonden für Staudruck und Höhenmessung,dann per Hand das System bis zu einer Geschwindigkeit von 600km/h simulieren und schauen ob alle Anzeigen übereinstimmen.War immer ein nicht schöner Job,das ganze Glükol überall.Und dann noch die Wasserabscheider in den verschiedenen technischen Sektoren kontrollieren.

Bei der TU-154 mussten wir nach jeder Landung das Heck säubern,durch den Umkehrschub war das Heck immer verschmutzt.