DDR-Luftfahrtforum !

wenn heute ein Flugzeug außerhalb der Base AOG wird (Aircraft on ground) oder notwendige Wartungsarbeiten durchgeführt werden müssen (für mitleser des LBA- nur genehmigte) bin ich gezwungen lizensierte Mechaniker Cat A oder Prüfer B1 , B2 zum Ereignisort zu schicken. Toubleshooting erfordert immer einen Prüfer. Fliegende Besatzungen sind nicht autorisiert irgendwelche Arbeiten am AC durchzuführen. Einige wenige sind auf Dayli zugelassen (Oil check, go around- mit techn. Schwerpunkt) Bei einigen Piloten ist das auch gut so.
Wie war das bei der IF. IL 18 und IL 62 hatten doch einen BI. Der BI der IL 62 hatte auch Schaltungsuterlagen an Bord. Hatte er auch Werkzeug, Mess oder Prüfmittel? Durfte er außerhalb Troubleshooting durchführen, erkannte Fehler beseitigen? Teilewechsel durchführen?
Durfte der BI nach erfolgter Reparatur einen release to service geben.

Die Frage von spez ist interessant.
Ich will sie sogar noch erweitern.
Wer hat solche Reparaturen an den Stationen im Ausland vorgenommen? Hat IF dann eigene Mechaniker zur defekten Maschine hinfliegen lassen oder hat man dazu lokale Dienste vor Ort genutzt, also z.B. Mechaniker der "Bruder-Airlines" SU, OK, LO, LZ, RO, CU etc. im soz. Teil des Streckennetzes?
Und wie war das an den NSW-Stationen? Da waren doch an den DEST sicher weder Ersatzteile noch für TU/IL/AN ausgebildete Fachkräfte verfügbar.

Also bei "Treffpunkt Flughafen" kam doch nach dem bird strike über Afrika dann ein paar Tage später eine IL-62 von OK (klar, wer sonst) auf dem Steppenflughafen vorbei und brachte ne neue COC-Scheibe aus PRG (SXF) mit. Die hat dann die "Plathe-Crew" dort im Busch selbst gewechselt, wenn ich mich nicht irre...
... und nebenbei noch locker die bösen einheimischen Buben in die Flucht geschlagen, die nachts die Soli-Güter aus der IL-62 klauen wollten. Falls sich hier jemand erinnert...

Zu lange her, vergessen - weil : Ich war Navigator und konnte mal eine
Sicherung wechseln ... das wars.
Im sozialistischem Ausland gab es auf jedem airport das richtige technische
Personal also kein Problem.
Im "Westen" wurden Reparaturen so weit wie möglich zurückgestellt und
nach hause geflogen selbst unter haarsträubenden Umständen.
Ließ sich eine Reparatur nicht umgehen suchte man Leute vor Ort und erst zu
allerallerletzt wurden eigene Techniker eingeflogen.
Die Bordmixer waren nicht lizensiert für große Aufgaben und außer einer Kanne Öl war kaum etwas an Bord.
Die crew hatte die Aufgabe die Technik zu bedienen und nix reparieren.

happy landing FlieBe.

Je nach Art der Beanstandung durften auch die Bordingenieure bestimmte Teile austauschen. So befanden sich zB bei Langstreckenflügen mit der IL-18 bestimmte Ersatzteile mit an Bord, zB Teile fürs Radar, Tondrähte (Voicerecorder) Räder für Haupt und Bugfahrwerk etc. Diese wurden dann von den BI auch gewechselt.
In den früheren Jahren gab es nur einige wenige Techniker, die in das "NSW" reisen durften und es handelte sich in erster Linie um "Führungskader", also Abteilungsleiter uä.
Ab ca 1978/79 wurde dann aber erkannt, daß es wohl doch besser ist echte Spezialisten für die Reparaturen oder Beanstandungsbehebungen zu schicken. Das hing auch mit dem schnell wachsenden Streckennetz der IF zusammen.
Auch wurden auf bestimmten Zwischenlandeplätzen der Langstrecke technische Stationen eröffnet, zB Karachi, Havanna, Luanda oder Hanoi, die mit Technikern besetzt wurden.
In dieser Zeit wurden relativ viele Mitarbeiter der Flugtechnik für derartige Einsätze herangezogen und haben dann die fälligen Wartungsarbeiten oder Reparaturen im Ausland durchgeführt.

Dieser Sprung in der "Kaderpolitik" wurde von den Besatzungen begrüßt, konnten sie sich doch drauf verlassen, daß die Flugzeuge wieder voll einsatzbereit waren und somit nicht, wie vom "Flieger Bernd" beschrieben unter "haarsträubenden" Umständen nach SXF zurück gebracht werden mussten, was sowieso nicht der Fall gewesen war.
Der Sicherheitsstandard bei IF, jedenfalls von der Flugtechnik her gesehen, war sehr hoch, und es wurden nur Flugzeuge in den Flugbetrieb gebracht, die absolut sicher waren.

Danke für die interessanten Einblicke!
ich staune allerdings, daß ausgerechnet an solchen Destinations wie Luanda technische Stationen eröffnet wurden. Zumindest in den 80ern wurde LAD meines Wissens nur 14täglich angeflogen. Das war doch dann bestimmt ein netter Job dort, oder? Sicher hatte man weitere Aufgaben als die Betreuung der IL-62 alle zwei Wochen?

Habe mal auf einem Diavortrag einer IL6 IF Crew gehört, daß die DDR-Leute, die in Angola gearbeitet haben, nach Möglichkeit immer zum Flughafen in LAD rausgefahren sind, wenn die IL6 von IF kam. Quasi so als Gruß aus der Heimat.

Gast ex Flugtechnik hat geschrieben:...
Dieser Sprung in der "Kaderpolitik" wurde von den Besatzungen begrüßt, konnten sie sich doch drauf verlassen, daß die Flugzeuge wieder voll einsatzbereit waren und somit nicht, wie vom "Flieger Bernd" beschrieben unter "haarsträubenden" Umständen nach SXF zurück gebracht werden mussten, was sowieso nicht der Fall gewesen war.
Der Sicherheitsstandard bei IF, jedenfalls von der Flugtechnik her gesehen, war sehr hoch, und es wurden nur Flugzeuge in den Flugbetrieb gebracht, die absolut sicher waren.

Danke Gast für Deinen Beitrag,
im Prinzip schon richtig, Ihr ward immer fleißig bemüht unsere "Mühlen" in einem guten Zustand zu halten -- Danke und einen Tondrat wechseln
haben wir schon hinbekommen ... aber ich habe "selbstpersönlich" eine TU-134 unter "haarsträubenden" Umständen mit Passagieren überführt (zurückgeführt als Nav. ! IST)
Wir hatten Probleme mit airpressur (TA8 ??) und haben über Kurzwelle von SXF Weisung erhalten mit max FL 100 return. Ich selbst habe das Gespräch über KW geführt (Die KW-Station der TU-134(A)war Spitzenklasse!) (mehr als 3000m ist dem "Normalpassagier" nicht zumutbar). Wir mußten Umwege (über SU) fliegen um Gebirge auszuweichen (Karpaten) .... Copilot Alfred Trogisch ... PiC Graetsch, 15.8.1986 , Tankstop in Kiev ... weil in FL 100 irre viel Treibstoff verbraucht wird, .. 4 t die Stunde
Die Flugsicherung hat uns gefragt ob wir wirklich eine TU-134 sind !!

Sonst noch Fragen, ...

Der Sicherheitsstandard bei IF, jedenfalls von der Flugtechnik her gesehen, war sehr hoch, und es wurden nur Flugzeuge in den Flugbetrieb gebracht, die absolut sicher waren.

richtig!

Aber es geht trotzdem mal was kaputt

Es ist an der Zeit Namen zu nennen, Herr Gast


Und wenn jemand meint ... dies oder jenes hat es bei IF nicht gegeben,
dann plaudere ich mal aus meinem Nähkästchen ... ich war 20 Jahre
im Cockpit -- das mag nicht viel sein aber .... was meinst Du Gerd ? schreib mal

Gast ex Flugtechnik hat geschrieben:... daß die Flugzeuge wieder voll einsatzbereit waren und somit nicht, wie vom "Flieger Bernd" beschrieben unter "haarsträubenden" Umständen nach SXF zurück gebracht werden mussten, was sowieso nicht der Fall gewesen war.
Der Sicherheitsstandard bei IF, jedenfalls von der Flugtechnik her gesehen, war sehr hoch, und es wurden nur Flugzeuge in den Flugbetrieb gebracht, die absolut sicher waren.

Das mag ja durchaus alles richtig sein und niemand möchte hier die Arbeit der Flugtechnik in Misskredit stellen. Ich war lange genug Techniker um zu wissen, das Flugzeuge und Hubschrauber mit dem zudrücken aller Hühneraugen nach Hause oder in die Werft geflogen wurden.

Wir sollten aber wieder zum Thema zurück finden.

Flugi hat geschrieben: ... Wir sollten aber wieder zum Thema zurück finden.

Richtig Flugi,
nun warten wir auf einen, der über das Thema etwas zu schreiben hat.

Es gibt aber nicht mehr viele ...

OT
Noch etwas am Rande vom "IF-Fossil FlieBe." (Nur damit die "Geschichte" nicht verloren geht ...
sonst macht sich keiner die Mühe und
BIs sind schon lange am aussterben !)

Unsere TU-134 wurde in Minsk gewartet und repariert. Wir mußten den Vogel
also dort hinbringen und wieder abholen.
Das "Abholen" hat schon mal 3 Tage gedauert weil die Genossen getrödelt haben (es geht alles seinen sozialistischen Gang )
und zum Teil mit ihrer eigenen Technik Probleme hatten.
(Das "Abhohlen" war terminiert, d.h. bestellt zack-zack
und dann haben wir in Minsk rumgehangen und gewartet ... im "Hotel"
... nach 22:00 Uhr gab es kein warmes Wasser mehr (Fliegerunterkunft ...
die Tür zur Toillette ließ sich nicht schließen, an der Decke war eine freihängende "Glühbirne")
der Wind pfiff durch die Fenster ...
das einzig "Warme" in dieser Gegend war der Wodka in der Stolowaja )..aber das sollte ich hier wohl nicht schreiben )
Es konnte auch schon mal passieren, das meine TU nach Minsk in SXF in die Werft mußte zur Nachbesserung !
Ich war manchmal eingeteilt für Werkstattflüge
(und auch Prüfflüge ... dafür brauchte der Kpt. eine besondere Zulassung ... davon gab es nicht viele)
Zu unseren IF-Technikern hatte ich immer großes Vertrauen!
Bei einer Abholung aus Minsk hatten wir Probleme mit der Druckkabine ...
wurde in SXF erledigt.
War "nur" Falschanzeige der Geräte ... weil die Druckschläuche falsch angeschlossen waren von der Werft in MSQ. **

FlieBe.

Wenn ich hier zu viel schreibe ... Postkarte genügt

** Kpt. Langrock / D-CG UMMM 16:23 > ETBS 18:18 am 20.11. 1978