Gab es bei der IF auch SW -IL62 Crew?

[Weltenbummler67]

Hätte da nochmal eine Frage:
Bekanntlich wurde ja beim Personal nach NSW und SW unterschieden.
Gab es eigentlich auch IL62 Crew-Member die nur in das SW Gebiet fliegen konnten.
Da es sich ja wahrscheinlich nur um SVO, TAS, (LED?), und BOJ handelt, waren
die Anzahl der Ziele sehr übersichtlich. Wurden sie also von den "NSW- Crews" mitgeflogen?
Zu welchen Teil hat dann ab 1987 Peking gehört - SW oder NSW?

Danke schon mal

[Weltenbummler67]

Wie war das damals, angenommen man konnte als Crew-Member in der Tu134 ins NSW fliegen.
Viel konnte man ja nicht sehen in den Destinationen egal ob Amsterdam, Brüssel, Kopenhagen, Stockholm usw.
ES war ja nur 1 Std Zeit, meist noch weniger bis man umkehrte..

[Weltenbummler67]

Wie war das damals, egal ob Brüssel, Amsterdam, Mailand, Rom oder an einem anderen europäischen NSW Flughafen.
In der kurzen Zeit, die die Maschine dort gewendet hat.
Der Kapitän durfte sicher die Maschine nochmal optisch am Boden checken. - Durften die anderen z.B. die Flugbegleiter auch kurz aufs
Vorfeld Luft schnappen?
Aber was ich meine, viel gesehen (von den Städten) hat man da als Crewmitglied nicht.
Mich hätte trotzdem mal interessiert wie das die Interflug Crew damals empfunden hat?

[Silbertablett]

Hallo Weltenbummler, guten Tag – und danke für die Fragestellung. Ich nehme mal an, dass hier im Forum über die Jahre aus verschiedenen Quellen und Sichtweisen Antwort darauf gegeben worden ist. Mühsam, das alles zusammenzutragen und so erlaube ich mir eine kleine Summierung wie folgt:
Die „grobe“ Sortierung des fliegenden Personals der IF nach SW und NSW hatte vordergründig nichts mit der Lizensierung auf den Flugzeugmustern zu tun. Die Cockpitcrews flogen ausschließlich auf einem Flugzeugtypen, die Kabinencrews typenungebunden. Je nachdem, welcher Flugzeugtyp auf welcher Destination unterwegs war, erlebten die darauf operierenden Besatzungen die große, weite Welt … oder eben nicht.
Der Reisepass war mithin das eine, die Aircraft-Routenplanung das andere und der Erlaubnisschein (Lizenz) das dritte Kriterium für ein Außer-Landes-Erlebnis.
Größtmögliche Chance auf geografische Fernerkundung hatten die Crews von Il-18 und Il-62, da diese Vögel die longrange bedienten. Wobei das auch mit Tu-134 oder AN-24 war nicht ausgeschlossen war. Im Charter jedenfalls hatte jeder Flugzeugtyp Aussicht auf fernere Ziele. Leckerbissen für die Tu-134 zweimal jährlich der Einsatz im Messe-Sonderflugplan ex Leipzig.
Um dem westeuropäischen Geschäftsmann komfortable Umläufe zu bieten, verband sich Leipzig engmaschig mit Rom, Mailand, Amsterdam, Kopenhagen, Brüssel, Paris … und die daraus resultierenden Crew- und Flugzeugrotationen ergaben am jeweiligen Auslandszielort mindestens 12-stündige Ruhezeit. Großmaschigere Turnplanungen ließen sogar 24 Stunden Aufenthalt erwarten.
Die AN-24-Staffel bediente zeitweise in vergleichbaren Rotationen Krakow, Tatry, Budapest u.ä. Ziele im SW. Der SchwarzMeer-Sommercharter Westberliner Reisebüros sorgte zusätzlich für Aussichten auf Hotel- und Ferienortserkundung, ohne dass man in einen der Großraum- bzw. londdistance Flieger steigen musste. So weckten z.B. Sonderflüge zu Sportereignissen Fernweh. Da DDR-Fußballer u.a. nach Bordeaux zum Kicken reisten, reiste mit ihnen eine aufenthaltserwartungsfrohe Tupolew-Crew, die es sich im Siegesfall nicht nehmen ließ, auf dem Rückflug den Jubel an Bord mit großzügigem Bierausschank zu feiern. Liquide Brigaden, prämiierte Arbeitskollektive oder valutaträchtige Betriebsteile aus der DDR-Wirtschaft leisteten sich hin und wieder Auslandsreisen, die auch schon mal nach Split und Pula führten und dafür eine "Ente" oder die Tu-134 der INTERFLUG charterten. Je nach deren Zielort-Aufenthaltsplänen wurde die Fliegercrew "mitgenommen".
Mit der Indienststellung der A310 löste sich schrittweise die SW/NSW-Konkurrenz auf.
Allerdings gebot die Wirtschaftlichkeit dieses Flugzeugmusters eine engere Rotation, so dass mit der Zunahme der Reichweiten bei Verkürzung der Flugzeiten nicht zwangsläufig eine Verlängerung der Wendezeiten einherging. Zum Beispiel fielen die beliebten Aufenthalte in Gander auf Neufundland weg, weil keine technische Zwischenlandung, so wie bei IL-62, mehr vonnöten war…

[EA-Henning]

Danke fuer die ausführliche Beschreibung.

[Silbertablett]

... und um die Frage nach Peking zu beantworten: Die Entscheidung, ob eine Destination als SW oder NSW anzusehen und wie sie personalorganisatorisch gehandhabt werden muss, hing nicht allein vom Zielort ab. Havanna war z.B. eindeutig SW. Aber eine mögliche Ausweichlandung wäre (unabhängig vom anfangs in Gander für die Il-62 notwendigen Tank-Stopp) im NSW erfolgt.
So war es auch mit Hanoi. Obwohl zu Il-18 -Zeiten eine reguläre Zwischenlandung in Taschkent erfolgte, was ja in der UdSSR und damit als SW galt - auch Hanoi selbst im eigentlichen Sinne SW war - waren allen weiteren Überflüge incl. ggflls. erforderlicher Ausweichlandungen im asiatischen NSW. Unabhängig davon musste die IL-18 sowieso in Karachi oder Dacca wegen Tanken "runter" - womit klar war, dass eine SW-Besatzung den Törn maximal bis Taschkent mitbedienen konnte.
Die A-310-Route nach Peking ging nach meiner Erinnerung weitestgehend über Sibirien. Die Bus-Personale, die zunächst alle in Toulouse ausgebildet worden waren, waren sämtlichst NSW-Kader. Ob und wie schnell im Nachbeschulen der Crews das gesamte Kabinenpersonal nsw-bestätigt wurde, ist mir nicht mehr erinnerlich. Wendewärts kann es jedenfalls nicht mehr lange gedauert haben, bis alle alles fliegen konnten...

[Weltenbummler67]

Danke für die ausführliche Antwort.
Wie gesagt es alles schon ewig,
und es werden mit der Zeit immer weniger,
die diese Zeit erlebt haben (bei IF zu arbeiten, war zu DDR Zeiten
doch ein Privileg. Und es werden mit der Zeit leider immer weniger
die davon berichten können.
Deshalb plaudert noch ein bisschen aus dem Nähkästchen ;)

[historienquax]

Der SchwarzMeer-Sommercharter Westberliner Reisebüros sorgte zusätzlich für Aussichten auf Hotel- und Ferienortserkundung, ohne dass man in einen der Großraum- bzw. londdistance Flieger steigen musste.

Diese Flüge, waren das ausschließlich Passagiere ebendieser Reisebüros oder waren die Passagiere gemischt?

[Silbertablett]

"Flugunion" und "Flugring" hießen die beiden Westberliner Reiseveranstalter, die sich über die jeweilige Sommersaison fest mit der Interflug verbanden. Da die "Düse" in den Siebziger Jahren die Propellermaschinen zu verdrängen begann, kam in erster Linie die Tu-134 bzw. Tu-134 A nach Varna, Burgas und Constanta für die "Westgermanen" zum Einsatz. Der Vogel "litt" allerdings unter gelegentlichen technischen Problemen, weshalb nicht selten Typenwechsel erfolgte. Das war dann in der Regel ein Ärgernis für die Touristen, weil die IL-18 lauter und langsamer war. Auch wenn sich 76 PAX auf 100 Plätzen bequehmer "ausbreiten" konnten, hatte das Kabinenpersonal in der Regel Mühe, die gute Laune wieder herzustellen. Was mit großzügigem Service in der Regel gut gelang. Den beiläufigen Spott über die röhrenden "Quirle" mussten unsere Mädels freilich wegstecken, die Westberliner waren eben auch Berliner mit eben der Schnauze...
Und um die Frage zu beantworten: Charterer egal welcher Couleur "kauften" eine ganze Maschine für hin und rück. Insofern ließen sich keine anderen Fluggäste "untermischen". Das führte zum Beispiel zum Saisonauftakt dazu, hin volle Maschine zu haben und rück leer; zum Saisonende umgekehrt. Wir Mädels nutzten die Leerflüge für ausgiebiges Streckenstudium, denn wo es lang ging, wurde dem Fluggast per Durchsage mitgeteilt. Heute schaut man auf ein Display, einen Monitor und verfolgt die Strecke.

[historienquax]

Wie umgänglich waren denn diese Westberliner Kunden von Flugunion und Flugring, gegenüber Interflug und deren Personal?
Also unabhängig von "Berliner Schnauze"?
Gerne würde ich auch auch wissen aus welchen gesellschaftliche Schichten diese Kunden gekommen sind, falls man das mitbekommen hat.
Falls etwas auf diesen Charterflügen verkauft wurde, erfolgt das in DDR-Mark oder DM?