DDR-Luftfahrtforum !

Die TU-134A und TU-134A(N)* (Glasnase, Inlandsversion für UdSSR) wurden beide in der DDR betrieben. Letztere in lediglich zwei Exemplaren, die nach Ablauf einer bestimmten Anzahl von Flugstunden von der NVA zur Interflug wechselten. Die Passagierkapazität betrug bei beiden Versionen zuletzt 76 Sitze. Gab es Änderungen in der Einsatzzeit?

Während die TU-134A mit 4 Mann Besatzung geflogen wurde, waren für die TU-134(N)* und die TU-134A(N) eine Besatzung aus 6 Personen erforderlich.
Das war für IF sicher auffwändig in der Planung.

Das Flugbetriebshandbuch der Interflug für TU-134A und TU-134A(N) nennt für die TU-134A(N) eine Mindestbesatzung von 3 Mann. Wie ist das zu verstehen bzw. in welchem Fall wird eine Mindestbesatzung eingesetzt?

Wer baute die Salonmaschinen, die in den Varianten TU-134(K)**, TU-134A und TU-134A(N) von der NVA zur IF gelanten zu normalen Passagierflugzeugen um? Geschah das bei der Interflug oder während einer Überholung in Minsk?

Wieviele Personen waren für die Kabinenbesatzung erforderlich?

* Der Buchstabe "N" ind der Typenbezeichnung steht für "Normalvariante", dass bedeutet, dass der Bug mit einer Glasnase ausgrüstet ist und eine 6-Mann Besatzung erfordert. Diese Variante wurde als erstes gebaut, bevor die Variante mit 4-Mann Besatzng und Radarnase gefertigt wurde. Die TU-134A wurde trotzdem für Abnehmer in der UdSSR bis zum Produktionsende 1983 weitergebaut. Der "Buchstabe"N" ist jedoch nicht Teil der offiziellen Werksbezeichnung und wird deshalb in Klammern geschrieben. Bei der Interflug und der NVA wird diese Bezeichnung zur Unterscheidung auch in offiziellen Dokumenten verwendet. Dabei wird das "N" nicht in Klammern geschrieben.

** [color=#4000BF]Der Buchstabe "K" in der Typenbezeichnung TU-134A(K) steht für "Komfort" und bezeichnet die TU-134 Varianten für die Befärderung wichtiger Personen, heute zumeist VIP-Flugzeuge genannt. Der Buchstabe "K" ist nicht Teil einer offuiellen Herstellerbezeichnung und wird in Klammern geschrieben. Betreiber solcher Flugzeuge bezeichnen ihre Flugzeuge Firmenintern durchaus als TU-134AK, also das "K" ohne Klammern. Das ist legitim, ändert jedoch nicht die Werksbezeichnung, die allein relevant ist. Die TU-134A(K) hat eine konstruktive Änderung in Form einer zusätzlichen Tür mit integrierter Treppe vor dem linken Hecktriebwerk. Diese wird in den meisten Fällen beim Umbau zum normalen Passagierflugzeug ausser Funktion gesetzt.[/color]

Auf der Tu-134 wurden bei INTERFLUG zwei Flugbegleiter eingesetzt.

Die im Flugbetriebshandbuch angegebene Mindestbesatzung ist die vorgeschriebene Mindestanzahl von lizensiertem Cockpit-Personal, die für einen sicheren Flugbetrieb erforderlich ist. Selbst wenn man ein Flugzeug (z.B. eine A320 oder eine 737) theoretisch auch allein fliegen könnte, so ist es aus gutem Grund dennoch verboten.

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Die im Flugbetriebshandbuch angegebene Mindestbesatzung ist die vorgeschriebene Mindestanzahl von lizensiertem Cockpit-Personal, die für einen sicheren Flugbetrieb erforderlich ist.

Bedeutet dass, dass man die TU-134A auch tatsächlich im täglichen Betrieb mit 3 Crewmitgliedern bedient hat, oder geschah das nur in Ausnahmefällen, beispielsweise einem Ferryflug?

Wenn ich mich recht entsinne, musste seinerzeit pro 50 Fluggäste ein Flugbegleiter an Bord sein. Als ich anfing zu fliegen im Frühjahr 1970 war der Personalschlüssel bei Tu-134 3xCockpit und 3xKabine / bei IL-18 4xCockpit und 3x Kabine / bei Il62 4xCockpit und 5xKabine. Auf der An-24 im Inlandverkehr flog nur eine Stewardess mit, was bei 48 PAX bereits die o.g. Vorschrift bediente.
Ein zunächst nicht so leicht zu kompensierender Personalengpass führte 1971/72 zur Reduzierung des Kabinenpersonals bei Tu-134 und Il-18 auf jeweils 2 Stewardessen, wobei die Einkünfte der weggesparten dritten Stewardess vorübergehend auf die beiden aktiven verteilt wurde.
Dies mündete - ich weiß nicht mehr, ab wann - in reguläre Zu-Zweit-Fliegerei und zog Veränderungen in der Service-Technologie nach sich. U.a. die Einführung des sog. Container-Wagens - modern: Trolley. Bei der Il-62 wurde es zur Regel, in der Kabine zu viert zu fliegen.
Diese Veränderung machte anfangs keinen glücklich, doch je komfortabler die Serviceabläufe gestaltet werden konnten, umso mehr gewöhnte man sich daran. Dennoch - eben weil eine Kraft fehlte, qualmten den verbliebenen Aktiven nach manchem Flug die Socken...

Die genannten Crew-Stärken bezogen sich auf regulär zulässige Arbeitszeit (14 Std./Tag) Sobald - und das betraf Mittel- und Langstrecken - dieses Zeitlimit tangiert wurde, plante man sogenannte "verstärkte" Besatzungen, sowohl für Cockpit als auch für Kabine bis hin zur regelrechten Doppelbesatzung.

Apropos Personalengpass: Ich kann es zeitlich nicht mehr genau einordnen, aber einen Sommer lang ergänzten tschechische Flugbegleiter unsere Kapazitäten. Ob die CSA selber zu wenig zu fliegen hatte oder ob es der größere Bedarf der INTERFLUG war, lasse ich hier mal unkommentiert. Jedenfalls erinnere ich mich gerne an die Begegnung mit Berufskollegen von anderwärts. Freilich mussten die CSA-Personale deutsche Sprachkenntnisse drauf haben, Englisch klappte als Notbehelf. Letzteres nutzte uns als fremdsprachliche Praxisübung, umgekehrt profitierten die tschechischen Kolleginnen und Kollegen mit sich verbesserndem Deutsch. Win - Win würde man heute sagen...