Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Sa 25. Jan 2025, 22:05
Hier ist eine Beschreibung des Tu-144LL Programms vom NASA Dryden Flight Research Center.
Das Ende des Kalten Krieges bot den USA und Russland eine beispiellose Gelegenheit, in einem gemeinsamen Programm zur Erforschung der Luftfahrt zusammenzuarbeiten. Das Herzstück des Projekts war die Tu-144LL, ein ehemaliger russischer[sic] Überschalljet der ersten Generation, der von seinem Entwickler, Tupolev ANTK, in ein fliegendes Labor für Überschallforschung umgewandelt wurde.
Die Nutzung der Tu-144LL für Flugversuche ermöglichte es den Forschern, Daten von Überschallflugzeugen mit Ergebnissen aus Modellen in Windkanälen, computergestützten Techniken und anderen Flugversuchen zu vergleichen. Die Flugversuche lieferten einzigartige Daten zu Aerodynamik, Strukturen, Akustik und Betriebsbedingungen von Überschallpassagierflugzeugen.
Während der ersten Flugphase des Programms, die im Juni 1996 begann und nach 19 Forschungsflügen im Februar 1998 endete, wurden sechs Flug- und zwei Bodenversuche durchgeführt. Ein kürzeres Folgeprogramm mit etwa sieben Flügen begann im September 1998 und endete im April 1999. Alle Flüge wurden in Russland von der Tupolev-Basis im Zhukovsky Luftfahrt-Entwicklungszentrum bei Moskau durchgeführt.
Das Tu-144LL-Überschall-Forschungsprogramm wurde als Teil des NASA-Programms für Hochgeschwindigkeitsforschung (HSR) durchgeführt, das vom NASA Langley Research Center, Hampton, Va. verwaltet wird. Das Tu-144LL-Projekt hat direkte Arbeitsbeziehungen zwischen amerikanischen und russischen Flugzeugherstellern geschaffen und die Beziehung zwischen den U.S. und russischen Luftfahrtbehörden verbessert.
Das Projekt wurde durch eine Vereinbarung ermöglicht, die im Juni 1994 von U.S. Vizepräsident Al Gore Jr. und dem russischen Premierminister Viktor Tschernomyrdin unterzeichnet wurde. Das Langley Research Center hat anschließend mit der Boeing Commercial Airplane Group zusammengearbeitet, die ihrerseits mit dem russischen Luftfahrtunternehmen für den Einsatz des modifizierten Tu-144D-Flugzeugs zur Durchführung der Flugversuche beauftragt wurde. Neben Boeing waren auch die Triebwerkshersteller Pratt & Whitney und General Electric im amerikanischen Industrieteam für das Tu-144LL-Projekt vertreten. Das NASA-Dryden Flight Research Center, Edwards, Kalifornien, stellte Instrumentierung und Datenverarbeitung sowie die Verwaltung des eigentlichen Flugtestprojekts zur Verfügung. IBP, Ltd., London, UK, unterstützte die Vertragsverwaltung.
Das Flugzeug, das im NASA-Forschungsprogramm geflogen wurde, war ein "D" -Modell und die letzte gebaute Tu-144. Mit dem Kennzeichen 77114 wurde sie 1981 gebaut und hatte eine Flugzeit von nur 82 Stunden und 40 Minuten, die meisten davon für Forschungs- und Testzwecke, bevor sie für das von der NASA gesponserte Programm ausgewählt wurde. Es wurde nie im kommerziellen Dienst verwendet.
Das Flugzeug erfuhr viele Upgrades und Modifikationen in seiner Umwandlung zum "LL" Flying Laboratory, einschließlich der Installation von leistungsstärkeren NK-321 Triebwerken, die ursprünglich für den Tupolev Tu-160 Blackjack Bomber produziert wurden.
Ein neues digitales Datenaufzeichnungssystem von Damien ersetzte ein älteres analoges System zur Erfassung von Daten über die Lufttüchtigkeit und der Experimente. Thermoelemente, Drucksensoren, Mikrofone und Hautreibungs-Messgeräte wurden auf der Tu-144LL platziert, um die aerodynamische Grenzschicht zu messen - die Schicht, in der die Luft mit den Oberflächen eines sich bewegenden Flugzeugs interagiert. Es trug auch eine bedeutende Anzahl anderer Forschungsinstrumente. Ein Evakuierungssystem für die Besatzung für Notfälle wurde ebenfalls installiert.
Von den ursprünglich vorgeschlagenen 50 Experimenten wählten die Projektverantwortlichen acht, darunter sechs Flug- und zwei Bodentriebwerksexperimente für die erste Phase der Flugforschung aus. Die Flugversuche umfassten Untersuchungen der äußeren Oberfläche des Flugzeugs, der inneren Struktur und der Motortemperaturen, der Luftströmung in der Grenzschicht, der Eigenschaften des Bodeneffektes des Flügels, des Innen- und Außengeräuschs, der Flugeigenschaften in verschiedenen Flugprofilen, und der Verbesserung der Strukturflexibilität im Flug. Die beiden Bodenversuche, die vor dem Start der Flugversuche abgeschlossen wurden, untersuchten den Effekt von Lufteinlässen auf den Luftstrom in die Triebwerke und den Effekt auf die Triebwerksleistung, wenn sich Überschallschockwellen schnell an der Position des Lufteinlasses ändern.
Die zweite Phase der Forschungsflüge umfasste weitere Untersuchungen der sechs Flugversuche, die während der ersten Serie durchgeführt wurden. Zusätzliche Instrumentierung wurde von Tupolev-Technikern installiert, um die Datenerfassung und -analyse zu unterstützen. Ein neues Experiment zur Messung der Verformung von Flügel und Rumpf im Flug wurde durchgeführt, und es wurden amerikanische Wandlern und Sensoren installiert, um den Staudruck, den Anstellwinkel und die Querneigung genauer zu messen. Darüber hinaus haben zwei NASA-Forschungspiloten - Robert Rivers von der NASA Langley und Gordon Fullerton von der NASA Dryden - die Flugeigenschaften des Tu-144LL bei Unterschall- und Überschallgeschwindigkeiten während der ersten drei Flüge im September 1998 bewertet. Die Folgeserie wurde nach vier Meßflügen im Frühjahr 1999 abgeschlossen.
Die Forschungsberichte sind größtenteils öffentlich zugänglich.
Vor Jahren habe ich mich da durchgearbeitet, hatte danach aber nur noch mehr Fragen als vorher. So habe ich keine Antwort darauf gefunden, warum die Landeanflüge mit deutlich höherer Geschwindigkeit als im Tu-144D Flugbetriebshandbuch angegeben geflogen worden sind. Zusätzliche Sicherheit gegenüber Strömungsabriß? (reine Vermutung)
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Thomas
Hier könnte ein flotter Spruch stehen.