Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Moderator: Kilo Mike Sierra

EA-Henning
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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Fr 16. Apr 2010, 22:18

Stölln89 hat geschrieben:Aber wenn ich bei Airbus, Boeing o.ä. ein paar Maschinen bestelle, dann gibt es doch einen kleinen Rabatt, oder ? :shock:

Gruß Marco

Trotzdem sind es mehrere Millionen Euro gegenüber einem reltiv billigen Kraftfahrzeug. Und diese Flugzeuge erwirtschaften ja nichts. Schau mal, wie lange große Fluggesellschaften ihre Flugzeuge halten. Wie weiter oben schon geschrieben sind diese meist sogar älter, als manche Regierungsflieger. Dazu kommt, das diese Maschinen täglich viele Stunden im Einsatz sind. Von Transall und Bell 205 alias UH-1D wollen wir mal nicht reden.
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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon Stölln89 » Fr 16. Apr 2010, 22:34

Du hast ja Recht und ich gebe jetzt Ruhe :lol:
Leider werden wir auch in Zukunft nicht von solchen Unglücken verschont bleiben.
Trotzdem ist das Flugzeug eines der sichersten Verkehrsmittel.

Gruß Marco
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Flieger Bernd
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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon Flieger Bernd » Sa 17. Apr 2010, 19:37

Kaufen genügt nicht,
wie Henning schon schreibt - da hängt noch ein langer Schwanz hinten dran
(nicht nur Wartung - (Um)schulung der Piloten ! Betriebskosten, Bodengeräte ...)
Dazu kommen noch politische Entscheidungen

Kaufe einen billigen Drucker und guck dann was die Tinte kostet :shock:

stimmt, das war nicht der letzte crash ... wenn so ein vollbesetzter A380 ... :-|
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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 26. Mai 2010, 00:26

Stölln89 hat geschrieben:...
Er selbst wird beim dritten Versuch schon gemerkt haben, daß es bei dem Nebel unmöglich ist.
...

Diese Darstellung, es hätte drei oder sogar vier Anflugversuche gegeben, beruht bestimmt auch nur auf einem weiteren Übersetzungsfehler der superschnellen Sensationsverbreiter. Es wurden lediglich die dritte und die vierte KURVE über Funk gemeldet.
Seriöse Quellen haben von Anfang an berichtet, daß der Absturz gleich beim ersten Anflug geschah. Dazu braucht man nicht einmal die Flugschreiber, sondern nur den Tower von Smolensk oder die Besatzung der früher gelandeten Jak-40 zu fragen, die sich ebenfalls in den Funkverkehr mit aktuellen Wettermeldungen eingeschaltet hatte.

Inzwischen wurde von der Untersuchungskommission bekanntgegeben, daß während des Anfluges die Cockpit-Tür offenstand und anhand der Stimmen Personen im Cockpit identifiziert werden konnten, die nicht der Besatzung zuzuordnen sind. Namen oder Hinweise auf die Art der Gespräche wurden bislang nicht veröffentlicht.

Vor der Landebahn 26 befindet sich ein recht tiefer Geländeeinschnitt, in den die Tu-154 aus bislang unbekannten Gründen bis zu 15 m unter das Höhenniveau der Landebahn "eingetaucht" war. Das EGPWS generierte daraufhin eine Warnung "Terrain Ahead" (18 Sekunden vor dem Unfall), auf die die Besatzung leider erst 13 Sekunden später (5 Sekunden vor dem Aufschlag) mit der Einleitung des Fehlanfluges reagierte. Für ein Entkommen war es jedoch zu spät und das Flugzeug kollidierte in 11 m Höhe mit einem Baum. Nach 260 m kam es zur Kollision mit einem zweiten Baum, wobei ein Teil der linken Tragfläche abriß und sich das Flugzeug daraufhin auf den Rücken drehte und nach weiteren 340 m völlig zerstört liegenblieb.

Das Landeminimum für die Tu-154 beim Anflug auf die Landebahn 26 betrug 1.000 m Landebahnsichtweite bei einer Entscheidungshöhe von 100 m über dem Landebahnniveau. 16 Minuten vor dem Unfall waren jedoch nur 400 m Landebahnsichtweite und eine Vertikalsicht von 50 m übermittelt worden. Die Jak-40 Besatzung übermittelte vier Minuten vor dem Unfall eine Sichtweite von nur 200 m an die Besatzung.

EGPWS - Enhanced Ground Proximity Warning System

Dieses System warnt mit optischen und akustischen Signalen vor gefährlichen Annäherungen an den Boden oder an Hindernisse (Türme, Masten, Hochhäuser usw.).
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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Mi 26. Mai 2010, 05:52

Während des Absturzes der Maschine des polnischen Präsidenten Lech Kaczynski hat sich der Chef der polnischen Luftwaffe, Andrzej Blasik, im Cockpit aufgehalten. Das bestätigte der polnische Ermittler Edmund Klich am Dienstag dem Fernsehsender TVN. "Ich werde nicht leugnen, dass bis zur allerletzten Minute eine fünfte Person im Cockpit war.

War gestern so im DLF zu hören.
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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 26. Mai 2010, 13:00

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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon Flieger Bernd » Mi 2. Jun 2010, 21:32

Cockpitgespräche zum lesen (russisch)
http://bi.gazeta.pl/im/2/7961/m7961942.pdf

nicht offizielle Übersetzung (englisch)
http://www.krakowpost.com/article/2132

diese Fragen und Antworten machen ein eigenartiges Bild von der Truppe
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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon Flieger Bernd » So 6. Jun 2010, 19:59

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Re: Für die Tu-154 gelten andere physikalische Regeln

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 19. Jan 2011, 16:48

Der Abschlußbericht zum Unfall ist vorgelegt worden. Sein Inhalt ist ein Lehrstück in Sachen Psychologie im Cockpit - oder was passiert, wenn eine Besatzung zunehmend unter Zeit- oder Erfolgsdruck gerät.
Leider wurde auch die Aufnahme des Cockpit Voice Recorders in die Öffentlichkeit gebracht. Bestimmt werden die einschlägigen Medien die hochdramatischen letzten Sekunden aus dem Cockpit in das abendliche Unterhaltungsprogramm einbringen.

Die Zahl der während des Anfluges gemachten kleinen und großen Fehler bei Flugführung und Navigation ist ohne Betrachtung des psychischen Druckes eigentlich nicht nachvollziehbar. Zur Erinnerung, die Piloten hatten die Aufgabe, anläßlich der Gedenkveranstaltung in Katyn den polnischen Staatspräsidenten und seine Regierungsdelegation nach Smolensk zu fliegen. Der Erwartungsdruck war extrem hoch und wurde durch die Anwesenheit all der hochrangigen Personen an Bord zusätzlich verstärkt.

Wichtige Absprachen hinsichtlich des NDB-Anfluges und des möglichen Fehlanflugverfahrens wurden überhaupt nicht getroffen. Die Cockpit-Disziplin hörte irgendwann völlig auf zu existieren und jeder machte nur noch seins. Die gesamte, aus vier Mitgliedern bestehende Cockpitbesatzung schlug einen Nagel nach dem anderen in ihren Sarg ein. Die Fehlerkette begann aber schon viel früher beim Training und bei der Flugplanung, aber darauf werde ich hier nicht weiter eingehen.

Der unter russischer Federführung verfaßte Bericht findet alle Fehler auf polnischer Seite. Ich finde allerdings, daß der russische Fluglotse am Anflugradar auch recht lange mit seinen Warnungen gewartet hat. Nicht nachvollziehbar ist für mich auch die Zweigleisigkeit des Systems der Freigabenerteilung. Während man einem russisch registrierten Flugzeug eine Anflugfreigabe aufgrund der Wetterbedingungen gar nicht erst erteilt hätte (vernünftig), läßt man ausländische Flugzeuge mit einer windelweichen "Freigabe" (stand by for approach) und ohne jede Erfolgsaussicht anfliegen.
Das Wetter war schließlich nicht grenzwertig, sondern mit 200 bis 400 m Sicht (Tendenz abnehmend) und ca. 20 m Wolkenuntergrenze bereits weit unter den Betriebsminima des Flughafens (1.000 m Sicht, 100 m Untergrenze).

Möge dieser Untersuchungsbericht in allen Flugbetriebsabteilungen, Flugsicherungsorganisationen und Flughafenverwaltungen gelesen und selbskritisch reflektiert werden.


Hier der Versuch, nur die dicksten Sargnägel aufzuzählen:

- Anflug wird trotz Aussichtslosigkeit versucht (Wetterbedingungen weit unterhalb der Minima von Besatzung, Flugzeug und Flughafen)

- vorgegebenes Anflugprofil wird von Anbeginn nicht eingehalten (Sinkflug zu spät eingeleitet, daher zu hoch, weitere Auswirkungen s.u.)

- Höhenmesser des Kapitäns wird im Endanflug plötzlich vom korrekten QFE (745 Torr) auf Standardluftdruck (760 Torr) umgestellt (zeigt daher 160 m zu hoch an)

- Sinkflug wird mit einem für diese Aufgabe völlig ungeeigneten Autopilot-Modus (Tангаж bzw. AoA Hold) geflogen, was häufige manuelle Korrekturen erfordert und eine unnötige Ablenkung hervorruft. [AoA = Angle of Attack = Anstellwinkel]

- Outer Marker in 420 m statt 300 m Höhe überflogen (hier wäre schon der Fehlanflug fällig gewesen)

- Sinkflug mit einem steilen Flugbahnwinkel von -5 Grad anstatt -2.7 Grad (weil zu hoch im Anflug)

- Sinkgeschwindigkeit 7,5 bis 8,5 m/s anstatt 4 m/s (weil Flugbahnwinkel zu steil)

- Anflug mit 280 bis 300 km/h anstatt 265 km/h (weil Sinkgeschwindigkeit zu hoch)

- Triebwerke arbeiten im Leerlauf anstatt mit einem mittleren Schubwert (weil Geschwindigkeit zu hoch)
Anflug mit Triebwerken im Leerlauf ist eine Todsünde, weil beim Durchstarten wertvolle Zeit (und damit Höhe) verloren geht, bis die Triebwerke Startschub erreichen.

- Obwohl es kein Präzisionsanflug nach ILS, sondern ein NDB-Anflug war, wird Entscheidungshöhe (100 m) vom Funkhöhenmesser abgelesen. Stattdessen hätte der auf den Luftdruck am Flughafen (QFE) eingestellte barometrische Höhenmesser benutzt werden müssen.

- Sinkflug wird ohne Sicht unterhalb der Entscheidungshöhe fortgesetzt, zudem mit 8 m/s Sinkgeschwindigkeit (Wäre hier der Fehlanflug wie vorgeschrieben eingeleitet worden, so wären alle vorherigen Fehler gegenstandslos geworden und ohne jede Wirkung geblieben.)

- Co-Pilot fordert immerhin bei 60 m Radiohöhe Fehlanflug, der aber nicht eingeleitet wird

- auf mehrere "Terrain ahead! Pull up!" Warnungen des Bodenannäherungswarnsystems (TAWS) wird nicht mit Einleitung des Fehlanfluges reagiert
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Ungelesener Beitragvon Flieger Bernd » Mi 19. Jan 2011, 18:05

das ist ja haarsträubend,
einiges kommt mir bekannt vor - Fehler werden also wiederholt :-| menschlich bis tödlich
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