A 310 Einführung / Beinahecrash

Die INTERFLUG betrieb 3 Airbus A310-304.

Moderator: Kilo Mike Sierra

Segler1974m
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A 310 Einführung / Beinahecrash

Ungelesener Beitragvon Segler1974m » Fr 7. Sep 2007, 17:15

Hallo,

stimmt es das es bei einer der Testflüge des A 310 benahe einen Flugunfall gegeben hätte? Wenn ja wo kann ich Informationen darüber finden?

Vielen Dank
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EA-Henning
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Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Fr 7. Sep 2007, 22:34

Ich weiss nur, das es beim Erstflug wohl eine etwas unruhige Landung gab.
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Segler1974m
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Ungelesener Beitragvon Segler1974m » Sa 8. Sep 2007, 09:56

Dummerweise finde ich im Netz nichts mehr. Bei diesem Flug soll noch eine Crew von Airbus mit an Bord gewesen sein die sogar eingreifen musste bzw. das Steuer übernehmen. Soll sich wie gesagt beim Erstflug bzw Ablieferungsflug (wenn das so heisst) passiert sein?
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EA-Henning
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Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Sa 8. Sep 2007, 10:02

Achso.....
Beim IF-Erstflug. Nun, es gab sogar zwei Zwischenfälle. Ein Zwischenfall war Schuld der Crew und ein anderer war ein A310 Problem.
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Segler1974m
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Ungelesener Beitragvon Segler1974m » Mo 10. Sep 2007, 14:14

Danke, im speziellen interessiert mich der Fall wo die "Hardware" also der A 310 das Problem war.
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EA-Henning
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Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Mo 10. Sep 2007, 16:42

Also, in meinem Archiv ist alles vorhanden, es müsste nur endlich mal zur A310-Typenseite aufgearbeitet werden. Das kann also noch ein wenig dauern...
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Flieger Bernd
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Ungelesener Beitragvon Flieger Bernd » Mi 12. Sep 2007, 19:45

"Die Piloten haben im Anflug einen TOGA gemacht. Der Autopilot hat dementsprechend Schub gegeben und die Nase hochgezogen. Der Anstellwinkel kam den Piloten aber zu hoch vor, weswegen die versucht haben, über das Höhenruder korrigierend entgegenzuwirken. Diese Korrektur hat der AP natürlich bemerkt und durch Verstellung des ganzen Stabilizers seinerseits entgegengewirkt. Jedenfalls war der Stabilizer am Ende bis Anschlag getrimmt, der Flieger stand fast senkrecht in der Luft bis er über die Tragfläche abgekippt ist. Das ganze ist dann noch 3 mal passiert.
Mangelnde Erfahrung der Piloten war eine der Ursachen dafür..."


Nix für ungut aber das ist weniger "mangelde Erfahrung" als mehr
"mangelde Ausbildung" (und mangelhafte AP-Software) :-P

:roll: FlieBe.
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Von Props und Probs

Ungelesener Beitragvon Cpt. Holle » Di 18. Sep 2007, 21:24

Ja, war Gert's (Na jetzt wohl eher Frau Merkel).
Keine Beschränkungen.
Gab aber auch andere Props. Z.B. mit dem FMS. Das war nur für 12 Stunden Programmiert. IF flog aber länger. Gab dann wohl neue Software.


Da sieht man mal, wie sehr Henning von den wahren Klassikern der Lüfte gefesselt ist. Auch bei den Problemen der A310 kreisen seine Gedanken eher um seine heimliche Liebe, die IL-18. ;)
Nix für ungut, aber paßte gerade so gut!
:wink:

Cpt. Holle
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Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Do 20. Sep 2007, 15:15

Wo Du Recht hast, hast Du Recht :-)

Obwohl ich den A310 zu den letzten echten "Mehr-Eisen-als Plaste-Flugzeugen" rechne.
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Kilo Mike Sierra
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Re: A 310 Einführung / Beinahecrash

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » So 20. Apr 2008, 00:38

Segler1974m hat geschrieben:Danke, im speziellen interessiert mich der Fall wo die "Hardware" also der A 310 das Problem war.

Bisher wurde unter diesem Thema überwiegend über den Flug berichtet, der oft auch als das "Männchen über Moskau" bezeichnet wird.
Ich denke aber, Segler1974 meint den "simulierten" Flug Berlin-Havana, der als Generalprobe für die anstehende Übernahme der Cuba-Flüge durch die gerade in Dienst gestellte A310-304 dienen sollte.
Dieser Flug wurde als Flug "über Land" nach Osten geplant und sollte über Sibirien (nach Novosibirsk?) und wieder zurück nach Berlin führen. An Bord befanden sich überwiegend Interflug-Mitarbeiter, die unter anderem auch den völlig neu konzipierten Kabinenservice beurteilen sollten. Ein Testflug im eigentlichen Sinne war das nicht, sondern vergleichbar mit einem Route Proving Flight wie ihn andere Fluggesellschaften auch durchführen.

Mitten im Flug wurde umgekehrt, nachdem eine defekte ISDU (Inertial Sensor Display Unit) nacheinander den Ausfall aller drei IRUs verursacht hatte. Die IRU (Inertial Reference Unit) ist ein Trägheitsnavigationssystem, das aber auch die Fluglagedaten für den künstlichen Horizont und die Gierrate für den Gierdämpfer (Yaw Damper) bereitstellt. Die A310 verfügt über drei IRUs, die über ein gemeinsames Anzeigegerät ISDU ausgelesen und bedient werden können. Die ISDU verfügt hierzu über einen Wahlschalter, mit dem festgelegt wird, welche der drei IRUs jetzt angesprochen werden soll.

Mehrere Stunden nach dem Start in Schönefeld sendete diese ISDU plötzlich korrupte ARINC 429 Signale an die aufgeschaltete IRU. Diese "verschluckte" sich daraufhin und fiel aus. Der Verlust der IRU wurde auf dem ECAM-Bildschirm angezeigt. Das ist kein grosses Problem und die betroffene Seite des EFIS kann durch Umschaltung des ATT/HDG-Wahlschalters leicht rekonfiguriert werden.
Da die Besatzung jetzt wissen wollte, was mit dieser IRU los ist, haben sie den System-Wahlschalter an der ISDU betätigt und sie somit auf eine andere IRU aufgeschaltet. Diese verschluckte sich ebenfalls an den korrupten Signalen von der ISDU - und fiel nun auch aus. Der Wahlschalter wurde dann auch noch auf die verbleibende IRU gestellt und das machte die "Triple IRU Failure" komplett.

Dieser umfassende Ausfall hatte gravierende Folgen für die Navigation, aber auch für die Flugführung. Unter anderem standen folgende Systeme oder Anzeigen nicht mehr zur Verfügung: beide Autopiloten, beide Yaw-Damper, Steuerkurs, Längsneigung, Querneigung, Geschwindigkeit über Grund, Windgeschwindigkeit und Windrichtung am Flugzeug.

Damit trat folgende Situation ein. Das Flugzeug musste von Hand und z.T. mit Hilfe der unabhängigen Reserve-Instrumentierung (hier künstlicher Horizont und Magnetkompass) gesteuert werden. Handsteuerung in Reiseflughöhe, d.h. bei hohen Mach-Zahlen erfordert höchste Konzentration. Das allein wäre schon ein ausreichender Grund, um auf eine niedrigere Reisehöhe zu sinken. Besonders erschwerend kam jetzt aber noch hinzu, daß auch die beiden Gierdämpfer mangels Daten von den IRUs nicht arbeiten konnten.
Die Gierdämpfer sind wichtig, um koordinierte Kurven zu fliegen, aber besonders wichtig sind sie, um die sogenannten Dutch-Roll-Oszillationen zu dämpfen. Dutch-Roll ist eine kombinierte Roll-Gier-Schwingung, die typisch für Flugzeuge mit gepfeilten Tragflügeln ist. Diese Schwingungen haben bei der A310 eine Periodendauer von 4 bis 5 Sekunden und werden naturgemäss als höchst unangenehm empfunden, Daher ist man bestrebt, diese möglichst schnell zu dämpfen. Hierzu wirkt der Gierdämpfer unabhängig von der Stellung der Ruderpedale auf das Seitenruder ein. Ein gut trainierter Pilot kann Dutch-Roll auch selbst aussteuern. Macht er es jedoch nicht ganz richtig, kann er die Schwingung noch verstärken.

Jedenfalls geriet der Airbus der Interflug vorübergehend arg ins Schlingern, von einem Beinahe-Crash kann jedoch keine Rede sein. Auf Grund der Kooperation beim Besatzungstraining befanden sich an Bord ein oder zwei Airbus-Piloten der Lufthansa, die auf Grund ihrer längeren Erfahrung auf dem Muster das Steuer übernahmen und die Maschine per Hand zurück nach Schönefeld flogen.

Die A310 verfügt innerhalb ihres gesamten Betriebsbereiches über eine leicht positive dynamische Stabilität umd die Gierachse. Das bedeutet, dass sie von Natur aus diese Roll-Gier-Schwingungen leicht dämpft. Mit dem Gierdämpfer wird diese Stabilität lediglich künstlich verbessert, allerdings sehr deutlich.
Auch mit zwei ausgefallenen Gierdämpfern kann die A310 ohne Einschränkungen betrieben werden, selbstverständlich nur vorübergehend. Schon im Interesse des Passagierkomforts wird man es jedoch vermeiden, ohne mindestens einen betriebsfähigen Gierdämpfer loszufliegen.

Ich war nicht dabei, aber ich denke, wenn man schon zwei ausgefallene IRUs hat, dann hätte man sich alle weiteren Schalthandlungen erst einmal verkneifen sollen. Ich habe natürlich gut Reden, denn ich sage das, nachdem es passiert ist. Die IF-Besatzung war nicht in dieser komfortablen Lage.

Als Reaktion auf diesen Vorfall hat Airbus Industrie im August 1989 den Operations Engineering Bulletin 111/2 herausgegeben. Demzufolge sollte bis zur Beseitigung der Fehlerquelle die ISDU während des gesamten Fluges ausgeschaltet bleiben. Das ist ohne weiteres möglich, da die ISDU nicht unbedingt gebraucht wird. Im Normalfall kommunizieren die Piloten mit den IRUs über die CDUs des FMS. Erst wenn das nicht möglich ist, wird die ISDU wieder wichtig.


ARINC 429 - standardisierter serieller Datenbus zwischen Avionics-Geräten
ATT - Attitude (Fluglage, d.h. Längsneigungswinkel und Rollwinkel)
CDU - Control and Display Unit
ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitor
EFIS - Electronic Flight Instrument System
FMS - Flight Management System
HDG - Heading (Steuerkurs)
IRU - Inertial Reference Unit
ISDU - Inertial Sensor Display Unit
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Thomas
Seitdem ich die Zeitung abbestellt habe und keine Nachrichten mehr einschalte, bin ich viel besser informiert.


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