DDR-Luftfahrtforum !

Die AN-30 wurde zunächst unter der Bezeichnung AN-24FG entwickelt und erhielt die Bezeichnung AN-30 erst zu Beginn der Serienfertigung. Interessant dabei ist, das sowohl Entwicklung als auch Fertigung bei Beriev in Taganrog erfolgten, wie das später übrigens auch bei der IL-76/A50 der Fall war.

Der Weg von der Konzeption bis zur Serienfertigung war für sowjetische Verhältniss bekannt lang. Der Prototyp entstand zwischen 1965 und 1967, 1971 fiel die Entscheidung zum Serienbau und erst 1974 begann die Serienfertigung. Der Flugzeugtyp AN-24FG/AN-30 basiert auf der AN-24RT, einer Weiterentwicklung der AN-24T mit Strahl-Hilfstriebwerk, die ihrerseits die Militärfrachtversion der AN-24 darstellt. Die AN-26 übrigens ist ebenso eine Weiterentwicklung der AN-24RT und unterscheidet sich vor allem durch die große Heckladerampe von der AN-24T bzw.RT. Letztere haben wie die AN-30 eine rudimentäre Heckklappe.

Die Hauptausrüstung bestand aus Insgesamt 5 Kameras, 3 davon senkrecht und zwei seitlich hinter verschließ- und beheizbaren Fenstern im Rumpf eingebaut sind.
Es handelt sich dabei um drei Kameras AFA-41 mit verschiedenen Brennweiten und jeweils eine AFA-42/20 oder А54/50-FK.

1976 gab es eine Mission, wo simultan eine AN-30 mit dem Raumschiff Sojus-22 unter anderem die DDR kartographierte. Zu diesem Zweck war diesmal eine Carl-Zeiss-Jena MKF-6 an Bord von Sojus-22 und einer AN-30.

Es wurden zwei verschiedene Varianten ab Werk neu gefertigt:

AN-30a:
Zivile Ausführung, 89 Exemplare gefertigt;

AN-30b:
Militärische Ausführung, 26 Exemplare gefertigt;

An-30d „Sibirjak“:
Variante der An-30A mit besserer Navigationseinrichtung und größerer Treibstoffkapazität, die 1990 erschien. Es handelt sich hier um umgerüstete bzw. modernisierte Flugzeug. Vorangig setzte man derartige Flugzeuge in der Arktis zur Eisbeobachtung, zur Fischereiüberwachung und als Transportflugzeug ein. Sie besitzen eine verbesserte Kommunikationsausrüstung, so etwa ein Bord-Faxgerät. Die Kameras erlauben es zusätzliche Daten mit auf den Film zu belichten.
Die Anzahl modernisierter Flugzeuge ist unbekannt.

Quellen, wie Wikipedia nennen noch eine weitere Variante:

Antonow An-30M „Meteozaschtschita“:
Spezialmaschine zum Einsatz in der Wetterforschung. Die Maschine besitzt eine Sprüheinrichtung, um Trockeneis in die Atmosphäre einbringen zu können. Das Trockeneis wurde in acht Behältern zu je 130 kg anstatt der Fotoausrüstung transportiert.
Auch hier ist die Bezeichnung im Sinne einer Herstellerbezeichnung fraglich, denn es handelt sich ebenfalls um die Ausrüstung eines vorhandenen Flugzeugs.

Insgesamt wurden 123 Maschinen fertiggestellt.

Was mich wundert, ist, dass dieses Flugzeug offenbar nicht sehr erfolgreich war. Ein großer Teil der noch im Dienst befindlichen Maschinen fliegt heute als Frachter oder VIP-Flugzeug. Tschechien entwickelte mit IL-14FG und der L-410 eigene Entwürfe. Die DDR hat auch offenbar kein (?) Interesse.
Im Gegenteil: man träumte von einer TU-134L. Letztendlich kam dieser Vogel sogar in Form der TU-134SCh (auf Basis TU-134a) zwar nicht mehr in die DDR, aber zu sowjetischen Betreibern.

Meine Frage: war man mit den Leistungen der AN-30 unzufrieden?

Mehr als 120 gebaute Exemplare für eine Aerofoto-Spezialvariante sieht doch eher nach Erfolg aus.
Die u.a. wegen fehlender Druckkabine stark kompromißbehafteten Fotovarianten der Il-14 (Av-14) und der L 410 spielen in einer anderen Liga und sind kein vollwertiger Ersatz für eine An-30, die ein richtiges Fotoflugzeug darstellt.

Gibt oder gab es in Ost und West überhaupt andere Spezial-Luftbildmaschinen?
Mir fällt da nur die An-30 und das ungarische Einzelstück L 410 AF ein.

Zur An-24FG finde ich nichts in meinem schlauen Buch*, aber eine An-24FK hat es gegeben. Dieses war eine An-24A, die als Prototyp für die Entwicklung der An-30 umgebaut worden ist und dabei zugleich auf den Stand der An-24B gebracht wurde.
Es gab eine An-30FG, aber das war die inoffizielle "nationale" Typenbezeichnung einer leicht modifizierten An-30A, die ab 1990 in der Tschechoslovakei/Tschechien zum Einsatz kam.

Es sind 89 An-30A gebaut worden.

Die Bezeichnung An-30D für reichweitenvergrößerte, modifizierte An-30A war offiziell, die Bezeichnung "Sibirjak" dagegen nicht.

Die navigatorische Ausstattung der An-30 war sehr umfangreich und entsprach den Erfordernissen für präzise Luftbilderstellung. So waren diese Maschinen mit Doppler-Radar (DISS-013-24FK) ausgerüstet, um eine präzise Befliegung der "Streifen" zu ermöglichen. Da dürften Av-14FG, L 410 AF und die L 410 UVP Aerofoto-Variante der INTERFLUG nicht mithalten können, ebenso wie bei Flugdauer, Arbeitshöhe (ohne Sauerstoffmasken), Reichweite und Flugdauer.

*Quelle: J. Gordon, D. Komissarow, "Antonov's Turboprop Twins", S. 73 bis 86, Reihe "Red Star", Band 12, Midland Publishing

Ohhh.....
meine Schuld.....FG sollte natürlich FK sein :-(

Aber mit der AN-24A dafür bekomme ich Zahnschmerzen. Die AN-30 beruht ja, wie geschrieben auf der AN-24T bzw. AN-24RT. Neben dem Hilfs-Jettriebwerk hat dieses Flugzeug ja eine Heckladeklappe, ähnlich wie AN-26, aber kleiner.

Der Prototyp, die An-24FK, basierte auf der An-24A und hatte natürlich keine Heckklappe und kein zusätzliches Strahltriebwerk.
Die als An-30 bezeichneten Serienmodelle hatten dann diese Dinge, wie viele andere An-24 Varianten auch. Die An-24RT mit ihrer Standard-Zelle wird wegen dieser Gemeinsamkeiten jedoch nicht zum Stammvater der An-30. Sie verfügte ja nicht einmal über die äußeren Hauptmerkmale der An-30: "Glasnase" für den Navigator, hochgesetztes Cockpit, Fotoluken.
Stammvater der An-30 ist ihr eigener Prototyp, die An-24FT.

Warum nur hat die INTERFLUG sechs L 410 UVP gekauft anstatt ein oder zwei An-30?

Kilo Mike Sierra hat geschrieben: ... Warum nur hat die INTERFLUG sechs L 410 UVP gekauft anstatt ein oder zwei An-30?

Wurden diese Geschäfte damals ebenso verschoben ... wie heute