Die AN-24 war schon nicht schlecht, aber die Triebwerke waren zu Schwach. Deshalb mussten diese Zwangsläufig recht nahe an 100% Laufen, deshalb auch der Durst.
Übrigens wurde der 311er Wartburg nicht nach USA verkauft, dafür aber der 313 in fast allen Exemplaren.
Allerdings wurden Wartburg 311 in Argentinien inb Lizenz gebaut. Außerdem wurden einige 311, 353 und Barkas in Brüssel aus Bausätzen gefertigt.
Gründe zum Verkauf der An-24
Moderator: Kilo Mike Sierra
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Re: Gründe zum Verkauf der An-24
Das mit dem 311 in den USA hat mir mal jemand vom Eisenacher Museum vor Jahren erzählt!
Gehört ja eigentlich nicht hier hin! Der kann ja schließlich nicht fliegen!
Oder hatte vielleicht das MfNV eine flugfähige Version geplant?
Aber Spaß beiseite und zurück zum Thema!
Das die An-24 ziemlich immer an die 100 Prozent laufen muss um zu fliegen, merke ich schon beim "Flight Simulator 9". Wo sie eben ewig nicht abhebt!
Gehört ja eigentlich nicht hier hin! Der kann ja schließlich nicht fliegen!
Oder hatte vielleicht das MfNV eine flugfähige Version geplant?
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Re: Gründe zum Verkauf der An-24
joschie99 hat geschrieben:Oder hatte vielleicht das MfNV eine flugfähige Version geplant?
In der DDR hat man an der Entwicklung des "Flugautos" gearbeitet - bis die berühmten zuständigen Organe dem gefährlichen Treiben Einhalt geboten haben. Mit einem Flugauto hätte der geneigte DDR-Bürger ja ohne weiteres über die Mauer hopsen können.
joschie99 hat geschrieben:Das die An-24 ziemlich immer an die 100 Prozent laufen muss um zu fliegen, merke ich schon beim "Flight Simulator 9". Wo sie eben ewig nicht abhebt!
Mit PTL-Antrieben hatte ich nicht viel zu tun. Ich erinnere mich aber, daß diese mit konstanter hoher Drehzahl (nahe 100 %) betrieben werden und der Vortrieb über die Verstellung der Propellersteigung geregelt wird. Regelgröße ist nicht die Drehzahl, sondern das Drehmoment (bei russischen PTL-Triebwerken UPRT genannt).
Flieger Bernd, ist das richtig dargestellt? Nein. Korrektur zu UPRT siehe unten.
Insofern erscheint mir das beobachtete Flugverhalten völlig normal. Vielleicht hebt sie ja trotz der hohen Drehzahl nur schwer ab, weil die eingestellte Propellersteigung zu gering ist.
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Thomas
Mein Auto kann ich innerhalb von 5 Minuten komplett "aufladen" (sogar überall unterwegs) und komme damit ca. 700 km weit.
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Re: Gründe zum Verkauf der An-24
Wie verstellt nun man als den Propellerneigungswinkel beim FS9?
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Re: Gründe zum Verkauf der An-24
CTRL-F1...F4, analog zur Drehzahlsteuerung über F1...F4.
Drucke Dir doch einmal die komplette Liste der Tastatur-Kommandos aus (s. "Kneeboard"). Du wirst vielleicht überrascht sein, was es da so alles gibt.
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Thomas
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Re: Gründe zum Verkauf der An-24
Ich habe noch etwas wichtiges vergessen.
Bevor Du die Leistungshebel zum Start nach vorn schiebst, mußt Du die Propeller "auf Anschlag" setzen. Dazu gibt es links neben dem Wetter-Radar einen Schalter. Links neben dem Schalter sind zwei dazugehörige rote Warnlampen. Sofern ich mich noch richtig erinnere, leuchten diese auf, sobald die Propeller "vom Anschlag" sind.
Zum Start setzt Du 100% UPRT. Bei ca. 200 km/h ziehst Du die Nase nach oben und bei 220 bis 250 km/h sollte die An-24W abheben (bei Klappenstellung von 15 Grad). Mit einem UPRT-Wert von 65% (oberhalb von 400 m), Fahrwerk und Klappen eingezogen und bei einer Gerätegeschwindigkeit von 300 km/h sollte sich am Variometer eine Steiggeschwindigkeit von 6 bis 7 m/s einstellen.
Im Reiseflug sollte sich bei einer Flughöhe von 5.000 bis 6.000 m und einem UPRT-Wert von 52% eine angezeigte Fluggeschwindigkeit von 320 bis 340 km/h erreichen lassen.
Sobald Du nach der Landung die Leistungshebel auf 0% UPRT zurückgezogen hast, solltest Du die Propeller wieder "vom Anschlag" nehmen. Als Folge reduziert sich der Blatteinstellwinkel an den Propellern, wobei sich eine starke Bremswirkung durch Umkehrschub einstellt. Das ist der Moment, in dem die An-24 oder die Il-18 plötzlich dieses interessante, angenehm tief dröhnende Luftschraubengeräusch nach der Landung erzeugen.
Ich hoffe, daß es funktioniert.
Bevor Du die Leistungshebel zum Start nach vorn schiebst, mußt Du die Propeller "auf Anschlag" setzen. Dazu gibt es links neben dem Wetter-Radar einen Schalter. Links neben dem Schalter sind zwei dazugehörige rote Warnlampen. Sofern ich mich noch richtig erinnere, leuchten diese auf, sobald die Propeller "vom Anschlag" sind.
Zum Start setzt Du 100% UPRT. Bei ca. 200 km/h ziehst Du die Nase nach oben und bei 220 bis 250 km/h sollte die An-24W abheben (bei Klappenstellung von 15 Grad). Mit einem UPRT-Wert von 65% (oberhalb von 400 m), Fahrwerk und Klappen eingezogen und bei einer Gerätegeschwindigkeit von 300 km/h sollte sich am Variometer eine Steiggeschwindigkeit von 6 bis 7 m/s einstellen.
Im Reiseflug sollte sich bei einer Flughöhe von 5.000 bis 6.000 m und einem UPRT-Wert von 52% eine angezeigte Fluggeschwindigkeit von 320 bis 340 km/h erreichen lassen.
Sobald Du nach der Landung die Leistungshebel auf 0% UPRT zurückgezogen hast, solltest Du die Propeller wieder "vom Anschlag" nehmen. Als Folge reduziert sich der Blatteinstellwinkel an den Propellern, wobei sich eine starke Bremswirkung durch Umkehrschub einstellt. Das ist der Moment, in dem die An-24 oder die Il-18 plötzlich dieses interessante, angenehm tief dröhnende Luftschraubengeräusch nach der Landung erzeugen.
Ich hoffe, daß es funktioniert.
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Thomas
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Re: Gründe zum Verkauf der An-24
Kilo Mike Sierra hat geschrieben:joschie99 hat geschrieben:Oder hatte vielleicht das MfNV eine flugfähige Version geplant?
In der DDR hat man an der Entwicklung des "Flugautos" gearbeitet - bis die berühmten zuständigen Organe dem gefährlichen Treiben Einhalt geboten haben. Mit einem Flugauto hätte der geneigte DDR-Bürger ja ohne weiteres über die Mauer hopsen können.joschie99 hat geschrieben:Das die An-24 ziemlich immer an die 100 Prozent laufen muss um zu fliegen, merke ich schon beim "Flight Simulator 9". Wo sie eben ewig nicht abhebt!
Mit PTL-Antrieben hatte ich nicht viel zu tun. Ich erinnere mich aber, daß diese mit konstanter hoher Drehzahl (nahe 100 %) betrieben werden und der Vortrieb über die Verstellung der Propellersteigung geregelt wird. Regelgröße ist nicht die Drehzahl, sondern das Drehmoment (bei russischen PTL-Triebwerken UPRT genannt).
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Insofern erscheint mir das beobachtete Flugverhalten völlig normal. Vielleicht hebt sie ja trotz der hohen Drehzahl nur schwer ab, weil die eingestellte Propellersteigung zu gering ist.
Ich muss endlich einmal einen Fehler korrigieren, den ich hier vor längerer Zeit verzapft habe (siehe obenstehenden rot gefärbten Satz).
UPRT ist nicht das Drehmoment, sondern steht für die Stellung der Kraftstoffreglerhebel (Schubhebel), angegeben in Grad. Im englischen Sprachgebrauch entspricht das dem Throttle Lever Angle (TLA),
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Thomas
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Re: Gründe zum Verkauf der An-24
EDGE-Henning hat geschrieben:Zum Verschenken:
...Man schaue auf das Geschenk "MiG-29" an Polen, um eventuell den Verkauf des Eurofighters anzuheizen. AUch hier wurden die Flugzeuge vorher "auf Vordermann" gebracht. Auch auf Staatskosten. ...
Die Übergabe der MiG-29 an die polnischen LSK erfolgte mit der Maßgabe, daß die Armee eine bestimmte Anzahl (1:1?) Leopard (panzer) in Deutschland kauft. so relativiert sich das "Geschenk" schon ein wenig...
Axel
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Re: Gründe zum Verkauf der An-24
Wenn ich mich auf das Geschäft (die sog. Schenkung) von Mig-29 an die polnischen LSK beziehe. Und dann höre das Polen im Gegensatz dazu gleichviele deutsche Leopard-1 Panzer kaufen soll. Dann erinnert mich das eher daran, dass die DDR 1977/78 10.000 VW-Golf bekam und im Gegenzug 10.000 t Braunkohle in die BRD lieferte.
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