DDR-Luftfahrtforum !

Auch wenn das Forum derzeit geschlossen ist, läuft die Geschichte ja weiter, das erwähnte ich schon an anderer Stelle

… und da die AN-124 "Ruslan" ein angestammtes Forum-Thema ist, eröffne ich mal ein interessantes Thema dazu:
"Wird es eine Neuproduktion geben"

Hintergrund der Gedankenspiele oder ist es schon mehr … - der Überlegung ist - auch nachvollziehbar:
- Die Maschine der Superschwer-Klasse hat einen weltweiten Markt
- Zwei Drittel der Flotte wurden in Uljanowsk produziert
- Heute erfolgt dort die Wartung, die Erhaltung der Lufttüchtigkeit und die Verlängerung der Lebensdauer
- Die russischen Designer haben seinerzeit nicht weniger als die Ukrainischen eingebracht

Prämisse nach internationalen Regeln wäre die Produktion unter gleichen Namen mit der Ausnahme: Wesentliche Elemente werden in einem neuen Gewand produziert / integriert.
Man denkt dabei an: Geänderte Avionik / Chassis-Design / neue Triebwerke /
Nach dem Vice der OAK Alexander Rogosin wäre das eine sehr schwierige, aber lösbare Aufgabe .

Die Russische Flugzeugindustrie kann ein schweres Langstreckentransport Flugzeug AN-124 "Ruslan " modernisieren und seine Freigabe unter einer anderen Marke wieder aufnehmen. Dies wurde am Sonntag durch das Mitglied der RF-Präsidentschafts-Kommission für die Luftfahrt-Entwicklung Yuri Sitnic auf dem Radiosender "Goworit Moskwa" angekündigt."

Darauf beruft sich Tass: http://tass.ru/ekonomika/5259164
und an anderer Stelle: http://tass.ru/ekonomika/5258436
jeweils brandneu am 03. Juni.

Bleiben wir dran am Thema und sehen, ob aus der heißen Luft mehr wird. Das "schwierig aber lösbar" braucht Ressourcen, nicht zuletzt Finanzielle.
- Die wiederum gehen (derzeit) konform mit der Entwicklung der Energiepreise, die zwar seit jeher volatil sind, ein Aufwärtstrend unübersehbar ist.
R.

Antonow´s 124, die "Ruslan", hat schon viel Raum im Forum bekommen - es gibt kaum einen schillernderen Vogel in der kommerziellen Nutzung und nach der Herkunft.
Seiner Zeit in und von der "ganzen" Sowjetunion gebaut, gingen nach dem Zusammenbruch offenbar die Rechte an das Konstruktionsbüro in Kiew über.
Es folgte die Zeit der Holzköpfe, die bis heute andauert und mit der Zeit wurden aus diesen echte Hartholzköpfe. Heute. Eine Ukraine, die aus der Zusammenarbeit mit seinem Nachbarland nationalistisch gebrämt komplett aussteigt, ist doch der Galgenvogel des Jahrhunderts. Leider kann einem diese Politik nicht am Hintern vorbei gehen, hängen doch aus gemeinsamer Vergangenheit -neben den Menschen- Wirtschaftsgüter dran.
Das ist die Situation, mit der die RF zurecht kommen muß, bekannt, aber nochmal erwähnt.

Die Debatten um die Ruslan ebben nicht ab und es wird sehr konträr zu Werke gegangen. Natürlich zu Recht. Die Aussagen/ Vorstellungen im Sommer 2018 - siehe oben. - Sind die schon wieder zu revidieren?
Im Januar 2019 lesen wir diesen Aufsatz: "Braucht jemand den Riesenjet wirklich ?" https://sptnkne.ws/k5qv
"... Es hat ja schließlich auch einen Grund, warum weder Boeing noch Airbus ein vergleichbares Transportflugzeug entwickeln. „Nicht, dass sie das technisch nicht könnten. Sie sehen einfach keinen Markt dafür. Die An-124, die jetzt noch fliegen, reichen völlig aus, noch für die nächsten zwei Jahrzehnte“, sagt Gussarow laut der Zeitung."

Aufmerksamkeit verdient auch der historische Abriß, jetzt eben vom April: https://sptnkne.ws/mpE4
Dabei meine ich nicht die Betrachtung zur C-5 Galaxy , sondern die Problematik, die sich eben mit den Jahren und den vorhin genannten Holzköpfen abspielt:
..."Seit 2014 können die russischen „Ruslans“ keine neuen Triebwerke aus der Ukraine mehr bekommen. Selbst Ersatzteile für die älteren Motoren, die eine GÜ benötigen, fehlen: Der ukrainische Hersteller (Motor Sitsch) liefert gar nichts mehr nach Russland – nicht einmal Schrauben oder Bolzen."
- Wenn es nicht aus der Luft gegriffen ist, daß von dem Flottenbestand von 36 Maschinen etwa die Hälfte zur Ersatzteilversorgung dient, würfe das ein recht fragwürdiges Licht auf die Lage.

Gut, daß man mit Salis Ende ´18 aus dem Nato-Geschäft ausgestiegen ist. Seine Maschinen mit dem Nato-Kriegsgerät verschleißen zu lassen, war, abgesehen vom politischen Aspekt, eigentlich ein Alptraum.

Die Diskussion wird weiter gehen, konträr natürlich
R.

Ich sehe dennoch mittelfristig einer Kapazitätskrise bei den großen Frachtflugzeugen aufziehen.

Während die An-124 der Spezialist für besondere und vor allem übergroße Fracht ist (und bald nur noch gewesen sein wird), ist auch absehbar, daß die 747-8F nicht mehr lange weitergebaut wird. Auch sie verfügt über diese so praktische und besonders für große (lange) Frachtstücke so wichtige Nose Cargo Door. Wenn die An-124 sowie die 747-400F und -8F einmal nicht mehr sein werden, wird übergroße Fracht wohl stehenbleiben müssen. Es ist ja nichts neues in Entwicklung.

Mit dem Umrüsten alter Passagierflugzeuge ist es nicht getan. Diese werden bestimmt keine Nose Cargo Door oder ein aufklappbares Heck bekommen. Nicht einmal für die früher einmal geplante A380F war eine Nose Cargo Door vorgesehen.

Der Fortschritt im Flugzeugbau scheint sich inzwischen nur noch auf die Triebwerke und die Cockpit-Automatisierung zu konzentrieren. Neue Grundentwürfe gibt es nur noch sehr selten.

Das Uljanowsker Unternehmen Aviastar-SP (Teile der UAC) hat in diesem Jahr die Wartung und Lufttüchtigkeitserweiterung des dritten superschweren Transportflugzeugs An-124-100 Ruslan erfolgreich abgeschlossen. Das sollte schon einer Erwähnung wert sein

Die An-124-100 wurde gründlich gecheckt, "um den technischen Zustand zu beurteilen und die Lufttüchtigkeit wiederherzustellen, um die Bulletins fertigzustellen, defekte gekaufte Produkte zu ersetzen" (?) "und Betriebsschäden zu beheben", - sagt Sergey Dyachkov, Direktor des An-124-Programms bei Aviastar.
Q.: https://www.aex.ru/news/2019/12/17/206116/ / https://73online.ru/r/na_aviastare_prod ... lanu-73988
Auf dem Flugversuchsstand hat das Flugzeug das festgelegte Programm der Boden- und Flugtests erfolgreich abgeschlossen.

Die AN-124 ist ein einzigartiges Produkt der inländischen Flugzeugbauindustrie, das auf dem Markt für den Transport von übergewichtigen und sperrigen Gütern gefragt ist.
Seit 2004 hat die Aviastar-SP AG die bestehende Flotte der Ruslan-Flugzeuge weiter modernisiert. Ihre Einzigartigkeit sichert Russlands Führungsrolle auf dem internationalen Markt für den Transport von schweren und sperrigen Gütern. Die An-124-100 ist in Bezug auf ihre Eigenschaften und Transportmöglichkeiten immer noch unübertroffen.

Auf der Grundlage der Ergebnisse zusätzlicher Tests sowie Berechnungs- und Forschungsarbeiten wird die Lebensdauer des Ruslan-Designs
auf 50.000 Flugstunden, 10.000 Flüge und 45 Kalenderjahre festgelegt, erklärte der Pressedienst.

Die Maschine soll bis Jahresende dem Kunden (?) übergeben werden.

Es hat den guten Anschein, daß die "Ruslan" noch viel bewegen wird
R.
(Um welche Maschine es sich zuletzt hierbei handelt, bliebe spekulativ, drei sind "auf Lager geführt - die RA-82074 = letzter Eintrag LEJ 2018 VDA / -82075 / -82080 = Woronesh, oder die Statistik ist noch nicht aktualisiert.
- Genauso spekulativ die beiden AN-124-100M RA-82082 und RA-82083 ? in der Werft)

Irgendwie scheinen bei den Russen zwei Seelen in einer Brust zu schlagen: Auf der einen Seite will man bei den Superschwer-Transportern weg von Antonow mit einer Neuentwicklung noch robusteren Ausmaßes -
und auf der anderen Seite steht die Weisheit: "Ein alter Freund ist besser als die beiden neuen" … , womit eine "Tiefenerneuerung" der "Ruslan" verstanden wird.

Da beides von den Instituten vorangetrieben wird, fließt offensichtlich auch Geld in die Projekte. Bleiben wir bei Letzterem - und hier geht es schon mal um Milliarden (wohlgemerkt Rubel, nicht Dollar , was es etwas erträglicher macht ).
INTERFAX.RU https://www.interfax.ru/russia/690536 läßt dazu am 09. Januar etwas mehr wissen: - Die Entwicklungskosten des technischen Projekts zur Modernisierung des superschweren Transportes An-124 "Ruslan" werden 1 Milliarde Rubel überschreiten …

Das hier auch etwas passiert, wäre an Verträgen abzulesen - "Iljuschin" hat letztes Jahr 2019 etwa 15 Verträge über die Ausführung von Komponenten für die Entwicklung des modernisierten Militärtransportflugzeugs An-124-100M abgeschlossen.
Den Hauptvertrag für die Erstellung des technischen Projekts AN-124-100M im Wert von etwa 830 Mio. RUB hat Iljuschin mit dem Mjasischtschew Experimental Machine Building Plant (EMZ) abgeschlossen, die Frist für die Durchführung der Planungsarbeiten ist Ende 2020 beziffert.
Das sieht mir sehr konkret aus, muß aber am Ende auch durchgewunken werden.

Bereits vor zwei Jahren (2018) wurde berichtet, dass die Neuausrüstung von "Ruslan" in ihrem Design bei Uljanowsk Aviastar-SP mit Flugzeugtests etwa 3,5 Milliarden Rubel kosten würde. Diese Arbeiten sollten bis 2022 abgeschlossen sein.
Bei gleichbleibender Spezifikation soll die Lebensdauer der Ruslan nach dem Upgrade auf 50-60 Jahre verlängert werden. Zu diesem Zweck ist es auch notwendig, ein Programm zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen zu entwickeln, die mehr als 45 Jahre gedient haben.
So soll die An-124-100M eine neue elektronische Bordfunkausrüstung (BREO)
einschl. eines Sicht- und Navigations(Piloten)komplexes,
eines Bordkommunikationskomplexes und
eines Bordinformationssystems erhalten.
Darüber hinaus sollen folgende Ausrüstungen modernisiert werden:- Lufttransportgeräteschaft, - Stromversorgungssystem, - Beleuchtung,
- Sauerstoff, sowie die
- Bordversorgung und die Crew-Arbeitsplätze .

Zusätzlich in der militärischen Ausrüstung ein automatisches "On-Board-Verteidigungssystem" für den Eigenschutz des Flugzeuges .

Inhaltlich will man sich von allem "Ukrainischem" trennen - das sind veraltete, nicht mehr produzierte und importierte Geräte, die substituiert werden.
Die zu ersetzenden Einheiten umfassen 29 ukrainische Namen und drei weitere aus NATO- und EU-Ländern.
Dennoch - und Achtung! -
wird der Motor der modernisierten An-124 gleich bleiben - das ukrainische D-18T Triebwerk. Wie ist das vereinbar, sollte man aus Unverständnis fragen ?
Antwort:
Mitte voriges Jahr sagte der stellvertretende Premierminister Jurij Borissow, "dass Russland die Reparatur der ukrainischen Motoren der Ruslan gemeistert hat" -
"die ersten reparierten Triebwerke seien bereits eingetroffen. Wir hoffen, dass wir mindestens 12 Triebwerke pro Jahr reparieren können, das sind drei Flugzeuge. Mit solcher Dynamik werden wir die Nutzbarkeit dieser Flotte ziemlich schnell erhöhen" … .
Und unterhalb der politischen Bühne ist auch vorstellbar, daß Unternehmen durchaus zusammen arbeiten. Wenn Not am Mann ist, wird auch die Großmutter verkauft und Motor-Sitch wird sich dessen erinnern (das ist aber nur mein Gedanke).

Zur Erinnerung: 2003 wurde die Produktion der An-124 in Uljanowsk eingestellt, die Lufttüchtigkeit / Wartungen / Reparaturen weiter ausgeführt.
36 Maschinen wurden dort gebaut.
# # #
R.

Um nochmal darauf zurückzukommen -

bluemchen hat geschrieben:Zur Erinnerung: 2003 wurde die Produktion der An-124 in Uljanowsk eingestellt,

... das ist so nicht ganz richtig:
Die letzte ukrainische "Ruslan" wurde im Jahr 2003 gebaut, die russische - im Jahr 2004. - soweit zum Status und seitdem wird gestritten - und das ist das Problem

zwischen Russland und der Ukraine über das Urheberrecht an der An-124 und das Eigentum an technischen Unterlagen darauf.
Dies erlaubte nicht, die Produktion der Maschine durch die Kräfte und Mittel eines einzigen Landes wiederherzustellen.
Daß das KB seinerzeit mit einem Handstrich von Samara nach Kiew verlegt wurde, mag heute vielen sich in den Hintern beißen lassen, aber Geschichte weißsagen ist nun mal vergebens.

Über das "wie weiter" wird unendlich debattiert, seit Anfang d.J. soll es einen Plan für den militärischen Bereich Schwertransporte zum Ersatz der AN-124 und AN-22 geben: https://iz.ru/1043474/anton-lavrov-roma ... u-124-i-22
In der RF hat offenbar die Entwicklung eines völlig neuen schweren Militärtransportflugzeugs für die Luft- und Raumfahrt-SK begonnen.
Über die technischen Ausstattungsmerkmale werden die Militärabteilung und die Industrie sich bis Ende des Jahres (20) einigen . Aber wichtige Forderungen aus dem Verteidigungsministerium sind bereits bekannt:
In seiner Nutzlastkapazität und RW wird das Luftfahrzeug die amerikanische C-17 und die europäische A-400 übertreffen, aber etwas schlechter dastehen als die An-124.
Nach der Lenta.ru https://lenta.ru/news/2020/08/04/an/
sind die Forderungen für den Transporter der Zukunft folgend umrissen:
- mindestens 80 Tonnen Fracht über eine Entfernung von fünftausend Kilometern zu transportieren mit Lufttank-Möglichkeit
- Frachtraums nicht weniger als 27,5 Meter, die Breite - 5,8 m und die Höhe - 4,4 m
- Mitführung aller Arten von Waffen und Ausrüstung, die für die Kampffliegerei notwendig sind.
- 4 TW (PD-35), Schub von 20-25t Kg (das "Kg" mal nicht auf die Goldwaage legen) , die Flughöhe sollte bis zu 12t m betragen,
- Reisegeschwindigkeit 850 Km/h
- Der neue Transporter soll auf Boden- und Schneeflugplätzen stationiert werden (können), falls erforderlich.

Unabhängig vom gesagten bleibt (s. Beitrag oben) die Aussage vom Minister (Manturow), daß das KB "IL" seit 2017 "ein tiefgreifend modernisiertes superschweres militärisches Transportflugzeug An-124-100M entwickelt, das bald als die AN-124 "Ruslan" "Russisch" gelten wird" und
" daß die zur Verfügung stehende Flotte von Transportflugzeugen, insbesondere die AN-124 "Ruslan", bis Ende der 2040-er Jahre dienen wird"

Diskussionsstoff bleibt zur Genüge, nicht nur Motoren und Motor-Sitch
R.

bluemchen hat geschrieben:Daß das KB seinerzeit mit einem Handstrich von Samara nach Kiew verlegt wurde, mag heute vielen sich in den Hintern beißen lassen, aber Geschichte weißsagen ist nun mal vergebens.

https://de.wikipedia.org/wiki/Antonow wurde 1946 in Kiew gegründet. Was soll sich also in Samara befunden haben?

Bezug:

historienquax hat geschrieben:Was soll sich also in Samara befunden haben?

Na ja, hast schon recht, ein eilig hingeworfener Satz mit Samara. Ich meinte die Region Samara mit Tupolew in Kuibischew / Uljanowsk / auch Kasan / Aviakor Woronesh 1930
und der seinerzeitigen Entscheidungsfindung auf höchster Ebene -
wohin zweckmäßiger Weise mit Antonow Nowosibirsk - gegründet ´46, und schließlich 1952 nach Kiew verlegt (´59 Testbasis Gostomel ) -
und eben nicht (auch) in die traditionsreiche Samara-Region ...
Das "Warum" dieser Entscheidung hatte sicher mehrere Ebenen und was man heute geopolitisch vorfindet, stand damals nicht mal in der Sternen.

- die hist. Quellen dazu momentan nicht griffbereit
R.

(Ich meine, mich zu erinnern, daß es mit Hugo Junkers/Moskau vs. Tupolew https://www.dglr.de/index.php?id=2963
auch eine Verknüpfung mit Antonow gab - leider nichts notiert)

Also Antonow war bevor er nach Sibirien ging bei Jakowlew in Moskau unterwegs.

Aber ich verstehe dich ehrlich gesagt nicht so richtig, was für ein Problem hast du damit das Antonow in Kiew, der Hauptstadt ukrainischen sozialistischen Sowjetrepublik angesiedelt wurde? Warum kritisierst du das? Und warum spannst du so nebulös den Bogen in die heutige Zeit?

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0 ... 0%B2%D0%B0
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0 ... 0%B8%D1%87

PS: Und was gibt es um Motor-SITsch zu diskutieren?

Nö, keine Kritik. Wäre ja auch albern, die Geschichte ist geschrieben.

Das Problem an sich ist die Jetztzeit, in der vormals verbundene Unternehmen (beider Länder) zerrissen wurden auf geopolitischem Parkett. Vergleichbar mit dem Sanktionsgeschehen - politisch bewirken sie nichts und ökonomisch rufen sie Schaden hervor - auch in dem Fall, beidseitig.

Am Beispiel der AN-124: Das sind u.a. die Rechtefragen am Erzeugnis. Oberflächlich nur dem KB zugeordnet, wird der zweite Erzeuger rechtelos (wer von beiden hat mehr Maschinen gebaut ...?) . Diese Situation ist zwischen Ukraine und RF nun mal gegeben, weil politisch gewollt, und das hat schlicht Folgen.
Frage Motor-Sitch und Saporoshje:
- Bekannt ist, daß die Chinesen aus gutem Grund sich dafür interessieren (mit der Option 50% + 1 Aktie), die Amerikaner etwas dagegen haben, obwohl die USA nichts von Motor-Sitch brauchen (Ausnahme war wohl ein höhentaugliches HS-TW).
- Anders die RF: Hier geht es um die Motorenwartung / -ersatz . Wenn die Unternehmensbeziehungen (politisch) gekappt sind, haben die Unternehmen Probleme - auf der Angebots- wie auf der Nachfrageseite.
Daß dennoch Verschiedenes organisiert werden kann - z.Zt. sollen 4 TW zur Instandsetzung bis Jahresende bei Motor-Sitch sein, Auftragswert 10 Mio,, ist schon erstaunlich, aber über eine Vertragserfüllung wird man erst Ende d. J. reden können. Sicher ist man sich vermutlich nicht. Der Auftraggeber (Volga-Dnepr? oder ein Service-DL) wird aber darauf angewiesen sein.
Wie es mit Motor-Sitch also weitergeht, ist demzufolge höchst interessant. Großtriebwerke kann nun mal nicht jeder und substituieren kann man nicht alles

Aber nochmal, diese Gedanken mache ich mir lediglich und bitte - darüber kann man reden, im Forum
R.