Jakowlew Jak-42

[EA-Henning]

Aufbauend auf der Grundkonzeption der JAK-40 und als Ablösung für die TU-134 geplant wurde in den 1970er Jahren die JAK-42 entworfen und gebaut.

Gegenüber der TU-134 hat sie einen breiteren Rumpf. Ausserdem hat sie 3 Hecktriebwerke, offenbar um genügend Schub auch für kürzere Start-und Landebahnen vorhalten zu können. Allerdings stand die Produktion des Flugzeugs anfangs unter keinem guten Stern. Dazu später mehr.

Auffällig ist, das die JAK-42 zunächst mit einem zweirädrigern Hauptfahrwerk vorgestellt wurde. Flugzeuge aus der Serienfertigung jedoch besitzen ein vierrädriges Hauptfahrwerk. Entgegen dem Vorzug, mit drei Triebwerken kurze Bahnen nutzen zu können, besitzen die Triebwerke der JAK-42 keine Umkehrschubvorrichtung (Reverser).

[EA-Henning]

Übersicht über die Produktion.

Staatliche Maschinenbaufabrik Skorost
Herstellung von 5 Prototypen.
1: Werknummer: 01001 ,CCCP-1974,
Erstflug: 07.03.1975,Betreiber immer OKB-Jakowlew; Vermutlich 1990 verschrottet. Besonderheit: 11° Tragflächenpfeilung
2: Werknummer: 01002, Ohne Kennzeichen
Bruchzelle;
3: Werknummer: 01003, CCCP-42303,
Erstflug: 1976, War als Nr-343 1977 in Paris Le Bourget.Betreiber immer OKB-Jakowlew; Ab hier haben die Tragflächen 23° Pfeilung.
4: Werknummer: 427401004, CCCP-42302,
Erstflug: 1976, Betreiber war immer das OKB-Jakowlew; Exponat im Museum Monino.
5: Werknummer: 427401005, CCCP-42309,
Erstflug: 1976, Betreiber war immer das OKB-Jakowlew; Exponat im Museum Samara Smyshlyaevka.

Die Staatliche Maschinenbaufabrik Skorost ist eine dem Konstruktionsbüro Jakowlew angeschlossene Firma für Prototypenbau.
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Produktion in Smolensk von 1977 bis 1981:
Vorsereinproduktion bestehend aus 2 Flugzeugen, Serienfertigung von 8 Flugzeugen.
Die Flugzeuge der Vorserienfertigung:
1: Werknummer: ?. CCCP-1977,
Erstflug: 1977 , Letzte Maschine mit zweirädrigem Hauptfahrwerk; Betreiber war immer das OKB-Jakowlew; 1995 verschrottet in Schukowski.
2: Werknummer: 422075380, CCCP-10985,
Erstflug: 26. Oktober 1976 , Betreiber war immer das OKB-Jakowlew; Als Denkmal aufgestellt in Smolensk.
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Produktion in Saratow von 1978 bis 2003:
Serienfertigung von 172 Flugzeugen.
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Zur fehlenden Schubumkehr sagt man in Russland:
Das man keine Schubumkehrvorrichtung vorgesehen hat, liegt an der geringen Landegeschwindigkeit (200-205 km/h der Jak-42,der eine solche Anlage überflüssig macht.

[Kilo Mike Sierra]

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Zur fehlenden Schubumkehr sagt man in Russland:
Das man keine Schubumkehrvorrichtung vorgesehen hat, liegt an der geringen Landegeschwindigkeit (200-205 km/h der Jak-42,der eine solche Anlage überflüssig macht.

Wenn das der wahre Grund dafür ist, dann hätte die Jak-40 erst recht keine Schubumkehr benötigt.
Wahrscheinlich gab es damals noch keine Schubumkehr für dieses Triebwerk.

Laut eigenen Angaben arbeitet das OKB Jakowlew gegenwärtig daran, eine Umrüstung auf drei D-436 Triebwerke mit Umkehrschub zu entwickeln.

[Kilo Mike Sierra]

Wir sind jetzt etwas verwirrt.
In der Zeitschrift TIZL 5/1975 steht geschrieben, die beiden äußeren D-36 Triebwerke der Jak-42 würden einen Umkehrschub von je 1.500 kp entwickeln.
Daraus folgere ich, die ursprüngliche Planung beinhaltete (natürlich) eine Schubumkehr für die Jak-42, aber daraus ist am Ende leider nichts geworden.

Noch etwas interessantes stand dort im Zusammenhang mit den Auslegungskriterien für dieses Flugzeug. Die Jak-42 sollte ausdrücklich kein bestehendes Flugzeugmuster ablösen, also auch nicht die Tu-134 (was auch viel zu früh gewesen wäre).


TIZL - Technisch-ökonomische Information der zivilen Luftfahrt

[EA-Henning]

Wir sind jetzt etwas verwirrt.
In der Zeitschrift TIZL 5/1975 steht geschrieben, die beiden äußeren D-36 Triebwerke der Jak-42 würden einen Umkehrschub von je 1.500 kp entwickeln.
Daraus folgere ich, die ursprüngliche Planung beinhaltete (natürlich) eine Schubumkehr für die Jak-42, aber daraus ist am Ende leider nichts geworden.

Das ist Interessant!

Noch etwas interessantes stand dort im Zusammenhang mit den Auslegungskriterien für dieses Flugzeug. Die Jak-42 sollte ausdrücklich kein bestehendes Flugzeugmuster ablösen, also auch nicht die Tu-134 (was auch viel zu früh gewesen wäre).

Du meinst, bei Interflug?
Ich denke schon, die TU-134 bei Aeroflot abzulösen und zu ergänzen war bestimmt geplant?
Ich meine die TU-124 war hinsichtlich Passagierkapazität nicht der Knaller. Die TU-134 eigentlich auch nicht.
Meine ich.

[Kilo Mike Sierra]

Nein, diese Aussage galt nicht für die INTERFLUG, sondern für die Aeroflot, die dieses Flugzeug haben wollte.
Ich zitiere nachfolgend den Text.

Im Gegensatz zur Jak-40, die einen veralteten Flugzeugtyp (nämlich die Il-14*) in modernster Ausführung ersetzen sollte, entspricht die Jak-42 einem völlig neuen Verkehrsbedürfnis in der UdSSR. Sie ist nicht als Nachfolgetyp gedacht. Mit der Jak-42 sollen die abseits von großen Bahnstrecken oder Fluglinien liegenden Industriezentren bedient werden, die bei einer Entfernung von 1.000 bis 1.500 km über ein relativ großes Passagieraufkommen verfügen und weder durch die Eisenbahn noch den Kraftverkehr wirtschaftlich an die Passagierhauptströme angebunden werden können. Das Flugzeug ist also vor allem für die fernöstlichen und insbesondere nördlichen Regionen des Landes vorgesehen. Die AEROFLOT verlangt ein Einsatzspektrum von 400 bis 2.700 km im Temperaturbereich von minus 50°C bis plus 50°C sowie eine maximale Transportfähigkeit für 120 Passagiere bzw. 102 Passagiere mit Gepäck im Rumpfoberdeck.

*) Stimmt nicht. Die Jak-40 sollte ursprünglich (laut Spezifikation) erst einmal nur die Li-2 ersetzen.

[EA-Henning]

Laut Aussage von Iwtschenko-Progress verfügt das Triebwerk D-36 Series 4A über eine Schubumkehr (Reverser).
Das Triebwerk ist im wesentlichen ein D-36 Series 3A für die Montage unter der Tragfläche an Pylonen für den Flugzeugtyp Antonow An-74TK-300.

Der Hersteller weiter:

Reverser:
Can be installed downstream of bypass duct. Not considered part of engine. The reverser is integral part of the D-36 series 4A engine.

Also Reverser sind kein integraler Bestandteil des eigentlichen Triebwerks. Also läuft das offenbar ausser beim 4a auf ein System hinaus, ähnlich dem der JAK-40 am mittleren Triebwerk.

[EA-Henning]

Das ist die zweite gebaute JAK-42, also der Prototyp Nr.2 mit der Werknummer 01002, der als Bruchzelle diente. Der Rumpf liegt an einem Gebäude des Institut ZAGI in Schukowski/Ramenskoje an der Tupolew-Strasse, Abzweig Gorki-Strasse.

[Kilo Mike Sierra]

So sieht eine Jak-42 aus. ;-)


RA-42330 Tulpar Air Yakovlev Yak-42 by Osdu, on Flickr

[EA-Henning]

Also, dass mit dem Umkehrschub ist so eine Sache. Offenbar war es durchaus geplant, wurde aber aus irgendwelchen Gründen unterlassen.
Es gibt allerdings eine JAK-142, die wohl 1993 in Le Bourget vorgestellt wurde. Diese aufgebohrte Jak-42 hatte D-436 Triebwerke mit Umkehrschub.
Darauf aufbauend soll es ein Modernisierungsrojekt geben, welche die JAK-42 zur JAK-42D-100 werden lässt. Das OKB-Jakowlew nennt ebenfalls das verbesserte Triebwerk als mögliche Modernisierungsmöglichkeit (neben weiteren Maßnahmen), spricht aber nirgends von einer JAK-42D-100 sondern lediglich von einer JAK-42D.
Offenbar kommen hier Möglichkeiten, die bereits 1975 angedacht waren.