Flugsicherung in Berlin-Schönefeld

[EA-Soeren]

Leider können wir den Fotographen nicht mehr dazu befragen, er ist letzten Sommer verstorben. :-(

Aber es dürfte schon schwer gewesen sein. Andererseits, wenn man heute so schaut, tauchen hier und da immer mal wieder Fotos auf von Stellen und Situationen, wo man dachte, dass es nicht möglich sei.

[mikealpha]

Auf dem unteren Bild ist Eckard Gerlof dargestellt. Er war bis zur Wende Flugleiter im APP, später noch einige Zeit bei der BFS. Er sitzt vor dem PAR.

Ja, der Eckard - die Nase ... ich erkenne sie wieder :lol:
Du weißt viel, "Radarmechaniker" 8-)

Gerlof musste man den kennen???

[bluemchen]

@mikealpha
Tippe ich richtig, daß es mit dieser Männerfreundschaft nicht zum Besten stand? Kann mich ja täuschen

Weißt Du was - genau dafür gibt es das Interflug "Klubhaus" : viewforum.php?f=264 , denn dort ist die WWW - Öffentlichkeit ausgeschlossen.
Nimm´s Angebot an, der Post steht (hier) auf der Streichliste
# # #
R.

[MatthiasSN]

Ich las in den Akten des Bundesarchivs die Abschrift einer Kommunikation zwischen der Flugsicherung in Schönefeld und einer Maschine der Aeroflot, die sich am 12.12.1986 im Endanflug nach Schönefeld befand und leider nicht gut gelandet ist. Der Unfall sollte hier bekannt sein.

Dabei fand ich einige Begriffe, die ich nicht richtig verstanden habe:
"Sicht 900", "ALFA 1700" und "BRAVO 1000", sowie "SDU" und "Halbkomplekten"

Unter "Sicht 900" kann ich mir vorstellen: 900 Meter Sicht sind vorhanden. Richtig?
Können ALFA und BRAVO Funkfrequenzen sein, auf denen sich die Besatzung nach Landung melden soll?

"SDU" und "Halbkomplekten" fallen als Begriffe innerhalb folgender Kommunikation:

Der Kommandant sagt: „So – Anflug nach SDU.“
Der Navigator antwortet: „Gut – wird irgendwas angezeigt?“
Der Kommandant antwortet: „Überhaupt nichts wird angezeigt!“
Der Navigator meldet sich: „110,3 steht bei mir auf beiden Halbkomplekten.“
Der Kommandant antwortet drei Sekunden später mit: „Gut.“
Weitere zwei Sekunden später gibt er dem Navigator den Auftrag: „Überprüfe nochmal!“

Wer kann helfen und die genannten Begriffe erklären?
Herzlichen Dank vorab.

[Kilo Mike Sierra]

Der dargestellte Dialog wurde nicht mit der Flugsicherung geführt, sondern innerhalb der Besatzung.

Könnte es nicht geheißen haben "Anflug nach STU" (anstelle "SDU")?
STU-134 ist das Flight Director System der Tu-134A, d.h., die Flugkommandoanzeige oder kurz der Kommandozeiger. Danach würde man in der Tat einen Anflug ausführen.

110,3 MHz war die Frequenz des ILS (Kurswegsenders) der Landebahn 25R, auf der das Flugzeug nicht landen sollte, deren Anflugbefeuerung aber für Wartungsarbeiten eingeschaltet war. Mit dem seltsam übersetzten Begriff "Halbkomplekt" müssen die Bedienteile des Kurssystems gemeint sein, auf dem die ILS-Frequenz eingestellt wird.

Die gemeldeten Sichtweiten von 900 m, 1700 m und 1000 m bezogen sich auf die Landebahn 25L, auf der das Flugzeug landen sollte. Entlang der Landebahn 25L gab es drei Meßpunkte für die Landebahnsichtweite (RVR - Runway Visual Range), deren Werte den Besatzungen mitgeteilt wurden. Die Bezeichnungen Alpha und Bravo könnten Aeroflot-interne Bezeichnungen für diese RVR-Werte gewesen sein. Wir benannten sie anders (englisch). Ich erinnere mich nur noch an die Bezeichnung "Midpoint" für den mittleren Punkt.

[MatthiasSN]

Ganz herzlichen Dank für die fachkundigen Erläuterungen!
Richtig, der zitierte Teil der Kommunikation stammt nur aus der Kommunikation innerhalb der Besatzung.

Die Bezeichnungen ALFA und BRAVO wurden aber offenbar auch von der DDR-Flugsicherung verwendet. Etwa 16 Sekunden vor dem Absturz erteilte der Flugleiter für Radarleitung (RL-CTR) damals auf Englisch eine Landefreigabe, da sich das Flugzeug wieder auf dem Weg zur richtigen Landebahn befand:

„Aeroflot 8-9-2 – wenn die Landevorbereitungen abgeschlossen sind, sind sie frei zur Landung 2-5 links – 2-5 links, Wind 160°, 3 m/s, nach der Landung BRAVO oder ALFA.“ Diese Freigabe-Information wird ab „160°“ vom nächsten (unten aufgeführten) bordinternen Sprechen überlagert.

Das Cockpit meldet auf Englisch an den Flughafen: „Aeroflot 892, verstanden, Landebahn 2-5 links – nach Landung BRAVO oder ALFA.“
(Im englischen Original: „Aeroflot 892 – roger – cleared to land runway 25 left – after landing via ALFA or BRAVO.“)

Sind ALFA und BRAVO in diesem Kontext als RVR-Werte zu verstehen?

[Kilo Mike Sierra]

Meine Hypothese, daß Aeroflot mit Alpha und Bravo zwei RVR-Meßpunkte bezeichnete, ist hinfällig. Da es immer drei sind, hätte zudem auch ein Punkt Charlie erwähnt werden müssen.

Jetzt mit dem richtigen Kontext ist es leicht aufzuklären.
Alpha und Bravo sind die Bezeichnungen für die Rollbahnen (taxiway), die das Flugzeug nach der Landung benutzen sollte, um schließlich zur Ramp 3 mit der Neuen Passagierabfertigung (NPA) zu gelangen. Bravo ist die Schnellabrollbahn, die von der Landebahn 25L nach rechts in die lange Rollbahn Alpha einmündet. Alpha führt nördlich der Landebahn 25L als "Parallel"-Rollbahn den ganzen Weg zurück bis zur Ramp 1 mit der alten Passagierabfertigung (APA).

Beide Rollbahnen gibt es heute noch (vielleicht mit veränderten Bezeichnungen). Die Landebahn 07R/25L ist heute die 07L/25R.

[MatthiasSN]

Danke für die Erklärung; das macht wirklich Sinn.

[Kilo Mike Sierra]

Die Rollbahnen A und B heißen heute K1 und K2.
Die Landebahn 25L trägt heute die Bezeichnung 24R. Sie heißt jetzt 24 wegen der sich ändernden örtlichen Missweisung und R wegen der Aufgabe der Landebahn 25R und dem Neubau einer Landebahn 25L (jetzt 24L).