Ungelesener Beitragvon Gerd » Di 31. Jan 2006, 01:33
Nein, die Frage ist die gleiche geblieben. Ich habe sie nur aufgrund der Mißdeutung jetzt etwas anders, verständlicher gestellt. Was ich meine und meinte ist das MZFW (structural), das immer vom Hersteller vorgeben wird.
Der Operator (Pilot, Load-Officer etc.) bestimmt doch nie, ein MZFW des AFM's (davon sprach ich ja, wenn du dich erinnerst'). Das wird immer vom Hersteller in dem Manuals vorgegeben. Wenn Du dem zustimmst, dann hast Du meine Frage einfach falsch interpretiert und alles ist geklärt, andernfalls habe ich wirklich etwas anderes gefragt.
Also mal vereinfacht: Man kann ein restricted TOW (entsprechend aktuellen Bedingungen, Bahn, Wetter, MEL etc.)) festlegen, dann den Fuel, den man für das Erreichen des Zielflughafens, incl. vorgeschriebener Reserven, braucht, davon abziehen und man bekommt ein "restricted ZFW" für diesen speziellen Flug und Tag. Davon zieht man nun das DOW (oder meinetwegen OEW oder OWE) ab und man erhält wieviel man an diesem Tage überhaupt zuladen kann = max. Payload. Das bedeutet, dass ggf. Einiges der Zuladung zurückgelassen werden muß oder eben eine technische Zwischenlandung (Tanken) eingelegt werden muß (z.B. IL-62 in Gander, die hätten aber wohl auch mit allem möglichen FUEL HAV nicht erreicht, zusätzlich haben immer einige Passagiere in Gander das aktuelle ZFW eigenmächtig reduziert.).
Das alles hat aber nichts mit dem MZFW zu tun, was vom Hersteller vorgegeben wird und völlig unabhängig von den aktuellen Bedingungen ist und nur danach wollte ich gefragt haben.
Aber beruhigt euch, das Gebiet der Flugzeugmassen war schon immer ein heilloses Durcheinander von mißverständlichen Definitionen und Bezeichnungen (und nicht nur in Lexika), die sich von Jahrzehnt zu Jahrzehnt immer wieder mal etwas geändert haben, von Hersteller zu Hersteller, von Einsatzgebiet zu Einsatzgebiet. Selbst heute noch findet man in Lehrbüchern über Weight and Balance (ich habe mal welche herausgesucht) den größten Blödsinn, was nur zeigt wie weit sich sogar Bücherautoren von diesem Durcheinander haben verwirren lassen und nicht mehr durchsehen. Es ist also keine Schande, wenn hier jemand etwas in die falsche Kehle bekommt und bevor jemand behauptet, hier die absolute Wahrheit zu verbreiten, sollte er wirklich rundum und historisch sattelfest und erfahren sein. Du siehst ja, wie leicht man sich da mißversteht.
Es gibt eine Reihe von Bezeichnungen, die alle letzlich das Gleiche meinen und so den Studenten immer wieder verwirren. Dabei ist die ganze Betrachtung schon für den praktischen Betrieb sehr vereinfacht, aber gerade darin liegen wohl die vielen möglichen Fallen, doch was man dann täglich wirklich davon benutzen und behalten muß, ist eigentlich noch einfacher. Man kann es fast ohne tiefes Verständnis auswendig lernen, was ich bei manchen meiner students auch immer wieder bemerkt habe.
Der Witz fängt schon damit an, dass heute noch namhafte Lehrbücher von Gewichten (weight) sprechen, weil es sich eben so eingebürgert hat. Richtiger ist aber "Masse" zu sagen, denn die werden ja in kg oder Tonnen angegeben. Gewichte sind Kräfte, heute in N. Ein weiterer Umstand, der zur totalen Verwirrung ganz gut beiträgt, wenn auch eigentlich nicht wesentlich, solange man sich dessen bewußt ist. Ich fand bislang in meiner äußerst umfangreichen Luftfahrtbibliothek wirklich nur eine Buch über Flugzeugkonstruktion, dass diesem Umstand Rechnung trug. Ratet ..., es war ein englisches, ja wohl kaum ein amerikanisches Buch.
Ich werde mich jetzt aber hier raushalten. Das wollte ich wirklich nicht heraufbeschwören. Tut mir leid Jungs. Verzeiht mir. Laßt das Thema am besten fallen, es mag zu heiß sein mag.
Schöne Woche noch, Gerd
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