Absturz AF 447

Einfach mal quatschen

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WalterLeo
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon WalterLeo » Fr 2. Okt 2015, 17:12

Anstellwinkel AoA:

Wilhelm Langwiesche war Testpilot (Cessna und Vought) und Buchautor. Sein "Stick and Rudder" war seit seinem Erscheinen in den 50er für die meisten amerikanischen Piloten so was wie die Bibel. Dort wird klar erläutert, warum zum sichern Fliegen die Anzeige des Anstellwinkels notwendig ist: Ein Flugzeug kann auch im Sinkflug und Nase nach Unten überzogen werden. Die Russen haben sein Buch offenbar ernster genommen als die "Westler". So haben nicht nur die russischen Verkehrsflugzeuge Anstellwinkelmesser (mit aktuellem kritischem Wert und G-Meter) gehabt sondern Russische Fluglinien haben mit Erfolg durchgesetzt dass in ihre B 737 800 ein solcher in das PFD integriert wird. Das Argument des Airbus Menschen verfängt nicht, denn wenn keiner der Piloten mehr versteht, was denn da los ist, wird man nach jeder primären Information greifen, die es gibt, vor allem wenn das computerisierte Warnsystem wie bei AF 447 es geschah, bei weiterem Ziehen an der Steuersäule verstummte und beim Drücken brüllte "STAAAAAL!" Die Programmierung nahm an, dass keine A 330 jemals mit 40 kts Staudruck in der Luft sein könnte.

WalterLeo
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WalterLeo
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon WalterLeo » Sa 3. Okt 2015, 16:26

Trauriger Nachtrag:

https://de.wikipedia.org/wiki/Pulkovo-Airlines-Flug_612

Der Anstellwinkelmesser in der Tu-154M konnte diesen und andere ähnlich Unfälle leider auch nicht verhindern, weil entsprechendes Training der Piloten nicht vorgesehen war.

WalterLeo
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Kilo Mike Sierra
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » So 4. Okt 2015, 17:42

@WalterLeo
Vielen Dank für den Hinweis auf William Langewiesche. Als Luftfahrt-Autor war er mir bereits seit längerer Zeit bekannt (so z.B. durch sein exzellentes Buch "Fly By Wire: The Geese, The Glide, The 'Miracle' on the Hudson"), doch sein Buch "Stick and Rudder" kannte ich leider noch nicht. Das muß ich unbedingt in die Hände bekommen.

Zum A330-Unfall über dem Atlantik hat er im Oktober letzten Jahres einen viel beachteten und langen Artikel bei Vanity Fair veröffentlicht (siehe hier).
Ich stimme nicht hundertprozentig mit seiner Analyse und Schilderung des Ablaufes überein, aber dennoch ist es ein sehr sorgfältig recherchierter (selten) und überaus verständlich formulierter Artikel. Sehr empfehlenswerte Lektüre!

Ich finde, daß er der komplexen Problematik der wirklichen teuflischen und nicht auf die Fahrtmesser beschränkten Anzeigefehler viel zu wenig Raum eingeräumt hat. Auch vollzieht er nicht nach, daß es für die Piloten gleich mehrere naheliegende Gründe gab, am Steuer zu ziehen, was zumindest einen Teil der großen Konfusion erklären könnte. Die sehr beunruhigende Problematik mit dem Autotrim im Alternate-2-Modus des Fly-by-Wire Systems erwähnt er ebenfalls nicht.
Das sind meine Gedanken zu dem Artikel und nicht als nörgelnde Kritik zu verstehen. Niemand ist in der Lage, das komplexe Geschehen auf beschränktem Raum vollständig und absolut unwidersprochen darzulegen.
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Thomas
Reformation, Renaissance und Aufklärung - soll das alles umsonst gewesen sein? Offenbar ja.

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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon WalterLeo » Mo 5. Okt 2015, 08:52

ENTSCHULDIGUNG!

"Stick and Rudder" ist von William Langwiesches Vater Wolfgang. Der war Testpilot (z.B.: Vought Corsair) und Autor. William schrieb lange für FLYING, als langjähriger FLYING Leser hab ich was durcheinander gebracht. "Stick and Rudder" hab ich 1976 mal gelesen, leider aber nicht gekauft.
Der Vanity Fair Artikel ist lesenswert! Danke!!!

Walter
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WalterLeo
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon WalterLeo » Mo 5. Okt 2015, 08:59

Langewiesche nicht Langwiesche wie ich schrieb,

Walter
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WalterLeo
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon WalterLeo » Mo 5. Okt 2015, 09:02

http://catdir.loc.gov/catdir/descriptio ... 96809.html

Hier noch die Library of Congress Card.

Beste Grüsse

WalterLeo
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Di 11. Jul 2017, 14:08

*** Pilotenfehler - Band 5 von Jean-Pierre Otelli ***

Gerhard Kowalski rezensiert das neue Buch aus der Éditions Jean-Pierre Otelli Mars 2017

... Schon in seinem Vorwort vermutet der Autor, dass dieses Buch „heftiger“  als die anderen Bücher in dieser Reihe kritisiert werde, da es gerade auch um den fatalen Air France-Flug 447 vom 1. Juni 2009 geht ...

http://www.gerhardkowalski.com/?p=14309

Weiß nur noch nicht, wo die Edition -deutsch erschienen ist
Empfehlung
R.
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Di 11. Jul 2017, 17:04

Den Unfall der A330 über dem Atlantik gehört eigentlich nicht eine Buchreihe mit dem Titel "Erreur de Pilotage".
Angebrachter wäre der Titel "Die unverstandene Katastrophe" mit dem Untertitel "Altes Denken und neue Technik - eine lebensgefährliche Kombination".


Altes Denken

Solange Piloten während ihrer gesamten Ausbildung beigebracht bekommen, der Strömungsabriß (Stall) hätte etwas mit einer bestimmten Geschwindigkeit (Stall Speed) oder mit dem Längsneigungswinkel (Pitch) zu tun, solange werden weiter Flugzeuge aller Art aus dem Himmel fallen.

Bei zwei verschiedenen (renommierten) Fluggesellschaften habe ich während des Simulatortrainings fast identische Szenarien erlebt. Es wurden die Pitot-Sensoren vereist, um den Flug mit unzuverlässiger Geschwindigkeitsanzeige (unreliable airspeed) zu trainieren. In beiden Fällen kam es im weiteren Flugverlauf zum Ansprechen des Stick Shakers, also der Warnung vor dem Strömungsabriß.
Im ersten Fall rief der Kapitän seinem das Steuer führenden Copiloten zu „Disregard! Disregard! We have no reliable airspeeds.“ – übersetzt „Ignorieren! Ignorieren! Wir haben keine verläßliche Geschwindigkeitsanzeigen.“ Der Simulator Instructor erhob dagegen keinen Einwand.
Im zweiten Fall reagierte der Pilot völlig korrekt auf den Stick Shaker, indem er das Steuer sofort nach vorn drückte, um den Anstellwinkel zu reduzieren. Doch hier ging der Instructor dazwischen und rief ihm zu, das sei doch offensichtlich eine falsche Warnung gewesen und verwies ebenfalls auf die blockierten Pitot-Sensoren.
Dazu ist zu sagen, daß die Stick Shaker von den Anstellwinkelsensoren ausgelöst werden und (so gut wie) nichts mit den Pitot-Sensoren zu tun haben. Doch hier assoziieren die Piloten aufgrund ihrer in diesem Detail traditionell fehlerhaften Ausbildung den Strömungsabriß mit einer Geschwindigkeit. Daher glauben sie auch, die Stall Warning würde auf der Messung der Fluggeschwindigkeit beruhen.


Neue Technik

Das trimmbare Höhenleitwerk (Stabilisator) des Flugzeuges ist nach dem Strömungsbariß automatisch(!) und lautlos(!) bis zum Anschlag in Richtung Nose Up (maximal gezogen) gefahren - und dort bis zum Aufschlag auf dem Wasser verblieben. Selbst wenn die Piloten die Sidesticks nach dem eingetretenen Strömungsabriß nicht mehr angefaßt hätten (was mindestens ein Experte öffentlich so vorgeschlagen hat), wäre die Trimmung bis zum Anschlag gefahren. Grund ist die Fly-by-Wire Programmlogik, die das "Pitch"-Signal des Sidesticks als ein kommandiertes vertikales Lastvielfaches interpretiert. In Neutralstellung des Sidesticks wird der Sollwert 1 g vorgegeben. Befindet sich das Flugzeug im Stall und sackt durch, beträgt das Ist-Lastvielfache etwas weniger als 1 g. Um wieder auf den Sollwert von 1 g zu kommen, beginnt das automatische Flugsteuerungssystem zu "ziehen", indem es den Stabilisator verstellt - ohne Zutun der Piloten. Da das Flugzeug aufgrund des Strömungsabrisses aber nicht reagiert, zieht die Automatik weiter - und weiter - bis zum Anschlag.
Um den Stall ausleiten zu können, hätten die Piloten die Vertrimmung erst einmal erkennen müssen, um dann den Stabilisator schnellstens wieder auf eine normale Stellung zu trimmen, was bei A320/330/340 nur manuell geht und zudem recht mühsam ist. Im Untersuchungsbericht der BEA wird dieser maximal vertrimmte Stabilisator zwar erwähnt, aber man kommt nicht zu der sich durchaus aufdrängenden Einschätzung, daß das Autotrim-System das Flugzeug im Stall regelrecht verriegelt hat.
Im BEA-Bericht wird auch korrekt beschrieben, welche Fehlerkette vereiste Pitot-Sensoren bei der Anzeige von Flugparametern auslösen. So wurde nicht nur eine grob falsche Flugeschwindigkeit angezeigt, sondern auch eine falsche Flughöhe (rapide abnehmend) und eine falsche Vertikalgeschwindigkeit (Sinken). Hier haben wir schon zwei (von durchaus noch weiteren) rationalen Gründen, warum die Piloten am Steuer gezogen haben.
Es greift daher zu kurz, drei gestandene Air France Piloten kurzerhand als unfähig hinzustellen.


Eine gefährliche Kombination

Ich kann es nicht beweisen, aber ich halte es für sehr naheliegend, daß die Air France Piloten Opfer genau dieser gefährlich falschen Assoziation zwischen Geschwindigkeitsmessung und Stall Warning geworden sind. Sie haben alle drei die Stall Warning für eine von der fehlerhaften Geschwindigkeitsanzeige verursachte Falschwarnung gehalten – und daher nicht darauf reagiert.
Dazu kamen noch weitere „technische“ Probleme, die u.a. dazu führten, daß die Stall Warning verstummte, wenn sie am Steuer zogen, und wieder ertönte, wenn sie wieder etwas drückten. Eine absurde Situation. Hier könnte ein weiterer Grund liegen, warum sie völlig konfus wurden und immer wieder zum Ziehen tendierten.


Die dramatische Situation über dem nächtlichen Atlantik mit völlig widersprüchlichen Anzeigen aller Art bei gleichzeitigem Fehlen jeglicher Außenreferenz hat noch viele weitere Facetten, die im Zusammenhang betrachtet werden müssten. Daher mein etwas gewagter Vorschlag, den Absturz der F-GZCP als eine nach wie vor unverstandene Katastrophe zu bezeichnen.


Es erscheint mir dringend geboten, Piloten so auszubilden, daß sie den Strömungsabriß ausschließlich mit einem Anstellwinkel assoziieren, keinesfalls mit einer Geschwindigkeit oder dem Längsneigungswinkel. Dazu gehört dann auch die (Wieder)Ausstattung der Flugzeuge mit einer Anstellwinkelanzeige. Die Piloten sollten ergänzend auch wissen, daß mit zunehmender Mach-Zahl der kritische Anstellwinkel etwas geringer wird.
Im Fach Aerodynamik wird der Zusammenhang zwischen Anstellwinkel und Strömungsabriß noch korrekt dargestellt.
Im Fach Flugführung dagegen spielt der Anstellwinkel plötzlich keine Rolle mehr (verständlich, da nirgendwo angezeigt). Der Anstellwinkel wird dort in zum Teil fahrlässiger Manier durch den Längsneigungswinkel ersetzt, was nur in dem Spezialfall Horizontalflug bei Windstille funktioniert.
Es gibt sogar etablierte Motorflug-Lehrbücher, wo heute immer noch am künstlichen Horizont (einem Meßgerät für die Neigung gegenüber der Erdoberfläche) der Flugweg abgelesen wird, obwohl das nicht möglich ist.
Niemand scheint zu bemerken, wie flott man hier völlig verschiedene Koordinatensysteme in einen Topf wirft. Ein Uni-Professor würde einem Studenten solche Sünden nicht verzeihen – und ihn durch die Prüfung rasseln lassen.
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Thomas
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