Absturz AF 447

EA-Henning
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Mo 4. Nov 2013, 16:50

Ich glaube, man hat Angst, das irgendwelche Kosten entstehen. Somit sucht man nun nach einer Erklärung, um das nicht zu müssen.
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Flieger Bernd
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon Flieger Bernd » Mo 4. Nov 2013, 19:40

Ich glaube, ich lese nicht richtig !
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Kilo Mike Sierra
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mi 23. Apr 2014, 03:36

Die gleiche Arbeitsgruppe (siehe meinen vorangehenden Beitrag) versucht auch durchzusetzen, daß Verkehrspiloten Stall- und Upset-Recovery-Übungen mit Kunstflugzeugen fliegen müssen. Wenn das der Gesetzgeber irgendwann tatsächlich vorschreibt, dann können gewisse Flugschulen bestimmt eine Menge Geld damit verdienen. Die Kunden werden ihnen dann regelrecht zugeführt.

Nur ist es überhaupt sinnvoll, kunstflugähnliche Manöver bei Tageslicht, in relativ geringen Flughöhen und nach Sicht zu fliegen? Dazu noch mit einem kleinen wendigen Flugzeug, das abrupte Steuereingaben und hohe Lastvielfache verträgt und einen Antrieb besitzt, der innerhalb einer Sekunde von Leerlauf auf Vollast beschleunigen kann.
Was nützt einem dieses "Vorbereitung" auf einer 747 bei Nacht und in Reiseflughöhen von über 30,000 ft, wenn man ausschließlich nach Instrumenten fliegen kann und dazu vielleicht noch ein oder mehrere Parameter verfälscht dargestellt werden?

Es käme wohl auch niemand auf die Idee, den Rudergänger eines Binnenschiffes mit einem übermotorisierten Schlauchboot auf einem Baggersee enge Slalomkurse üben zu lassen, um ihn dann bei Nacht mit seinem 185-m-Schubverband auf Radar-Fahrt durch die Saarschleife bei Mettlach zu schicken.

Wäre es nicht besser, den Piloten die korrekten physikalischen Grundlagen des Fliegens zu vermitteln (anstelle dieser halbseidenen Pitch-and-Power Legenden) sowie ihnen das manuelle Fliegen (wieder) beizubringen?
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Thomas

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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Mi 23. Apr 2014, 08:54

Das wäre sinnvoll, blos kostet das wieder Geld. Da viele Airlines eher seltsame Geldanlage-Systeme mit hoher Renditeerwartung sind, dürfen wir nicht darauf hoffen, das die Vermittlung von Grundlagenwissen ausführlicher wird. Man sitzt das Problem aus, denn einige tage nbach einem Unfall ist dieser meist schon wieder aus der Erinnerungs der meisten gestrichen.
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon Flieger Bernd » Mi 23. Apr 2014, 17:54

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:Die gleiche Arbeitsgruppe (siehe meinen vorangehenden Beitrag) versucht auch durchzusetzen, daß Verkehrspiloten Stall- und Upset-Recovery-Übungen mit Kunstflugzeugen fliegen müssen.

Nur ist es überhaupt sinnvoll, kunstflugähnliche Manöver bei Tageslicht, in relativ geringen Flughöhen und nach Sicht zu fliegen? Dazu noch mit einem kleinen wendigen Flugzeug, das abrupte Steuereingaben und hohe Lastvielfache verträgt und einen Antrieb besitzt, der innerhalb einer Sekunde von Leerlauf auf Vollast beschleunigen kann.


Wäre es nicht besser, den Piloten die korrekten physikalischen Grundlagen des Fliegens zu vermitteln (anstelle dieser halbseidenen Pitch-and-Power Legenden) sowie ihnen das manuelle Fliegen (wieder) beizubringen?


Doch, das macht Sinn - da sind wir wieder bei meinem "Gefühl für das Fliegen".
Man lernt auch erst auf einem kleinen Segelboot, wenn man weiß wie das funktioniert darf es größer werden.
Bei meiner Segelflugausbildung gab es einen Teil "Gefahreneinweisung".
Schlicht formuliert - das "Abschmieren" (Strömungsabriß) wurde vorsätzlich herbeigeführt (im Doppelsitzer mit Lehrer)
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon heiko76 » Mi 23. Apr 2014, 22:29

Ich muss hierzu mal die Frage in den Raum stellen. Ist es überhaupt heutzutage noch möglich ein handelsübliches Verkehrsflugzeug (zB. eine 737) in einem Fall in dem solche Komponenten wie AP,FMC,GPS und wie der ganze hochmoderne Kram heisst, ausfallen (ohne Ausfall von Triebwerken und Steuersystemen) zu navigieren und sicher zu landen?

Grüße Heiko
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Do 24. Apr 2014, 10:34

Doch, das ist möglich.

Der Autopilot ist ja nur ein Arbeitserleichterer. Das Flight Management System automatisiert die Navigation und die laufende Flugplanung (Treibstoffberechnung u.ä.), ist aber keine Voraussetzung, um navigieren zu können. Ohne GPS kann man ebenfalls auskommen, unter der Annahme, daß die klassischen Navigationssysteme (ADF, VOR, DME, ILS, IRS) noch verfügbar sind.

Eine Einschränkung wäre nur für Landungen bei geringer Sicht zu machen (z.B. CAT IIIa). Diese erfordern einen funktionierenden Autopiloten, weil eine manuell Landung unter diesen Bedingungen sehr riskant ist.

Fällt noch wesentlich mehr aus (z.B. die gesamte Elektrik), dann wird es schon schwierig, je nach Flugzeugtyp. Bei Ausfall aller Hydrauliksysteme wird es allerdings kritisch. Es ist möglich, das Flugzeug in stark eingeschränktem Maße mittels differenziertem Triebwerksschub zu steuern und auch zu landen, nur wird leider kein Pilot dafür trainiert. Trotzdem gibt es Fälle, wo Piloten genau dieses Kunststück mehr oder weniger gut gelungen ist.
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Mo 28. Sep 2015, 21:19

Als direkte Konsequenz dieses Unfalles werden Flugsimulatoren gemäß FAA-Empfehlung (AC 120-UPRT und AC 120-109A) ab nächstem Jahr mit in den Bereich hoher Anstell- und Schiebewinkel erweiterten Aerodynamik-Simulationsmodellen ausgestattet. Das "EASA-Land" wird selbstverständlich nachziehen.
Da seitens der Flugzeughersteller aber bislang kaum geeignete Flugtestdaten für Flugzustände mit vollständigem Strömungsabriß verfügbar sind, besteht eine Lösung darin, die erweiterten Simulationsmodelle mit aus speziellen Windkanal-Versuchen gewonnenen Daten zu validieren.

Ich war letzte Woche eingeladen, eines dieser für das Training von Stall Recovery Manövern erweiterten Simulationsmodelle auf einem 737-800-Flugsimulator der Pan Am International Flight Academy in Miami zu testen...

Es began alles recht harmlos. Mit zunehmenden Anstellwinkel verringerte sich die Fluggeschwindigkeit, dann setzte der Stick Shaker als deutliche Stall Warning ein. Die Aufgabe war jedoch, das Flugzeug in einer Flughöhe von 35.000 ft langsam aber sicher voll zu überziehen. Als es irgendwann erwartungsgemäß begann, nach unten wegzusacken, kippte es jedoch ganz plötzlich zur Seite ab. Sofortiges Gegensteuern brachte nichts und das Flugzeug hatte schon fast 90 Grad Querneigung erreicht. In der Annahme, daß ich in der Hektik die Querruder vielleicht genau in die falsche Richtung ausgeschlagen hatte, steuerte ich hastig in die Gegenrichtung - und die erwies sich wirklich als die falsche Richtung. Irgendwie bekam ich dann doch die Querneigung wieder in die Nähe von "nur" 45 Grad. Dann stellte ich fest, daß ich während des Kampfes mit der Quersteuerung das Höhenruder völlig vernachlässigt hatte. Es kostete mich etwas an Überwindung, zur Verringerung des Anstellwinkels deutlich unter den kritischen Wert die Nase des Flugzeuges noch weiter nach unten zu drücken, wo es doch inzwischen schon so rapide abwärts ging. Das Ausleiten des Sturzfluges erforderte dann ebenfalls noch einmal konzentrierte Aufmerksamkeit, um nicht zu stark zu ziehen und gleich den nächsten Strömungsabriß zu erleiden. Spätestens hier wäre eine Anzeige des Anstellwinkels sehr hilfreich gewesen, aber dieses Instrument ist aus für mich nicht nachvollziehbaren Gründen aus fast allen Cockpits wegrationalisiert worden.

Das Testflugmanöver, obgleich bei Tageslicht (d.h. mit Sicht auf den natürlichen Horizont) und gefahrlos im Simulator ausgeführt, erwies sich für mich als ein regelrechter Augenöffner. Insbesondere das erste von insgesamt drei Stall-Manövern hatte es in sich.
Der Schreck ist einfach zu groß, wenn sich das Flugzeug unerwartet und ziemlich rasant um seine Längsachse dreht, um dann auch noch steil nach unten abzutauchen. Dazu kommt, daß man in großen Flughöhen nur äußerst vorsichtig ins Steuer greifen darf, weil zwischen Mach-Limit (Overspeed) und Strömungsabriß nur ein kleiner Manövrierbereich verbleibt.

Wenn ich mir vorstelle, daß mir das in einem echten Flugzeug in stockdunkler Nacht über dem Atlantik passiert, da bekomme ich nur noch Gänsehaut. Ganz so schlimm hatte ich mir einen Stall bisher nicht vorstellen können. Ich mußte mir auch eingestehen, daß mein Gehirn zeitweilig nur noch sehr beschränkt funktioniert hat - vergleichbar mit einem lähmenden Tunnelblick. Und das war nur ein Testflug im Simulator...
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Di 29. Sep 2015, 00:08

Das Testflugmanöver, obgleich bei Tageslicht (d.h. mit Sicht auf den natürlichen Horizont) und gefahrlos im Simulator ausgeführt, erwies sich für mich als ein regelrechter Augenöffner.

Soweit, sogut. Aber warum öffnet es nicht bei FAA, EASA, Airbus oder Boeing die Augen?

Warum wird nicht eine Anzeige für den Anstellwinkel einfch wieder in die Flugzeuge eingebaut?
Ich denke nämlich, ohne eine optische Hilfe bei Nacht, wie Du das treffend beschreibts, nützen auch neue Verfahren nichts.
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Re: Absturz AF 447

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Fr 2. Okt 2015, 15:39

Ja, da fehlt etwas wichtiges, aber die Industrie weigert sich förmlich, das wahrzunehmen.

Es gibt in den heutigen Verkehrsflugzeugen zwar mehrere Anstellwinkel-Sensoren, aber keinerlei Anzeige dieses grundelegenden Parameters. Sieht man von den für einen gegebenen Moment konstanten Parametern ab, so verbleiben in der Auftriebsformel zwei Parameter, die die Größe des Auftriebes und damit die Flugfähigkeit eines Flugzeuges bestimmen. Das sind der dem Piloten als "Geschwindigkeit" angezeigte Staudruck und der Auftriebsbeiwert, der eine direkte Funktion des Anstellwinkels ist.
Während der Pilot über den aktuellen Staudruck immer bestens informiert ist, erfährt er über den Anstellwinkel gar nichts. Stattdessen ist er darauf getrimmt worden, sich dahingehend am künstlichen Horizont und dem dort angezeigten Längsneigungswinkel zu orientieren.
Oh je! Falsches Bezugssystem! Damit würde man normalerweise durch die Physikprüfung rauschen.

Heute werden immer noch Sach-, Fach- und Lehrbücher gedruckt, wo anhand von Illustrationen gezeigt wird, man könne am künstlichen Horizont ablesen, ob sich ein Flugzeug im Horizontal-, Steig- oder Sinkflug befindet. Diese Abbildung habt ihr wahrscheinlich auch schon einmal gesehen.
Das ist jedoch Unfug. Den Verlauf der Flugbahn kann man auch beim besten Willen nicht am Fluglageanzeigegerät ablesen. Da könnte ich am Tachometer meines Autos auch meine Schuhgröße ablesen wollen.

Viele ansonsten seriöse Luftfahrtexperten können nur zweidimensional denken. Sie gehen davon aus, daß das erdfeste Koordinatensystem immer annähernd parallel zum flugbahnfesten Koordinatensystem ausgerichtet ist. Das ist jedoch nicht immer so. Man denke nur an ein Verkehrsflugzeug, was im Sinkflug zur Landung die Nase deutlich über dem Horizont hat. Laut den gängigen Lehrbüchern wäre das eine typische Steigfluglage. [Fluglage ist hier immerhin richtig, Steigflug jedoch nicht.]

Zurück zum nicht angezeigten Anstellwinkel.
Sieht man vom relativ geringen Einfluß hoher Mach-Zahlen einmal ab, so entscheidet primär der Anstellwinkel darüber, ob die Strömung am Flügel anliegt oder abreißt. Überschreitet man den kritischen Anstellwinkel, dann kommt es zum Strömungsabriß.

Ein Pilot muß hinsichtlich des Anstellwinkels folgende Dinge tun:
a) Um den gefährlichen Strömungsabriß zu vermeiden, muß er den Anstellwinkel immer unter dem kritischen Wert halten.
b) Ist der Strömungsabriß dennoch einmal eingetreten, muß er den Anstellwinkel schnellstens wieder unter den kritischen Anstellwinkel reduzieren.

Um das wirklich tun zu können, braucht ein Pilot demzufolge zwei Informationen:
1) den aktuellen Wert des Anstellwinkels
2) den aktuellen Wert des kritischen Anstellwinkels

Der aktuelle Anstellwinkel wird ihm in modernen Cockpits jedoch vorenthalten.
Der kritische Anstellwinkel wir ihm ebenfalls vorenthalten (womit sollte er ihn auch vergleichen?). Immerhin bekommt er eine Gut-Schlecht-Information durch die Überziehwarnung.
Das ist ungefähr so, als würde man dem Piloten keinen Höhenmesser mehr zur Verfügung stellen. Stattdessen bekommt er eine Warnanlage, die ihm signalisiert, wenn er zu hoch ist. Will er dennoch seine aktuelle Höhe wissen, dann möge er sie doch anhand der Außentemperatur näherungsweise bestimmen.

Vor kurzem habe ich nun einen Airbus-Vertreter nach den für den Airbus 330/340 vorgesehenen, aber am Ende nicht eingebauten Anstellwinkel-Anzeigegeräten gefragt und dabei die Meinung vertreten, eine Anstellwinkel-Anzeige sei doch eine große Hilfe beim Erkennen und Ausleiten eines überzogenen Flugzustandes.
Seine Antwort: "In so einer Situation schaut keiner auf dieses Anzeigegerät."
Das habe ich jetzt also schon zum zweiten Mal aus Expertenmund gehört (siehe weiter oben in diesem Thema).

Es gäbe dazu noch viel zu sagen.
Es ist nicht nur das Problem der totalen "Anstellwinkel-Ignoranz", sondern auch das riskante Konzept von der angeblichen Überziehgeschwindigkeit. Beides bringt mich zu der Feststellung, daß die Industrie bei diesem Thema versagt, weil man unfähig ist, sich von alten Denkweisen zu trennen.

Die gegenwärtige Initiative mit dem Stall-Überlebenstraining auf Flugsimulatoren (natürlich ohne Kenntnis des Anstellwinkels) wird bereits als die Lösung des Problems der Stall-Unfälle gefeiert. Zur gleichen Zeit ist jedoch klar, daß die Vermittlung von fehlerhaftem flugmechanischem Wissen in der Grundausbildung aller Piloten unverändert weitergeht. Dazu kommt die gerade in dieser Hinsicht unzureichende Instrumentierung der Verkehrsflugzeuge.
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