Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Di 29. Nov 2011, 01:55
...und es gibt immer noch Leute, die öffentlich (im Internet) behaupten, das Flugzeug der PanAm sei abgeschossen worden.
Die Untersuchungskommission des NTSB konnte damals jedoch keinerlei Hinweise auf Feuer oder Explosion im Flug an den Wrackteilen feststellen.
Das Flugzeug ist am 15. November 1966 auch nicht einfach vom Himmel gefallen und hat sich ebensowenig in die Erde gebohrt, wie der Schreiber der Märkischen Allgemeinen sich das vorstellt.
Anhand der Spuren am Wrack wurde rekonstruiert, daß die 727 im Sinkflug auf freiem Gelände aufgesetzt ist. Das Bugfahrwerk brach, als es über eine größere Unebenheit rollte. Die beiden Hauptfahrwerke versagten erst später, als sie bei geringer Geschwindigkeit im Boden versanken. Dies wurde u.a. daraus geschlossen, daß die Rumpfunterseite (mit Ausnahme der Bugsektion) nur sehr geringe Schäden aufwies.
Die Besatzung des Fluges PA708, bestehend aus Capt. Walter T. Reavis (41), F/O Raymond B. Foppe (42)und F/E John W. Charlton (34), kam jedoch aufgrund der Zerstörung der Cockpit-Sektion und des anschließenden Brandes ums Leben.
Die eigentliche Unfallursache konnte aufgrund der besonderen Umstände (kein Zugang zur Unfallstelle, nur knapp die Hälfte des Wracks an US-Seite übergeben) leider nicht aufgeklärt werden.
Dem Anschein nach kann jedoch durchaus von einem "typischen" CFIT-Unfall ausgegangen werden. Aus unbekannten Gründen ließ die Besatzung das Flugzeug unter die freigegebene Höhe von 2.000 ft sinken.
Dazu kommt, daß das Wetter recht schlecht war: Sicht 2,6 km, Wolken 3 Octa mit Untergrenze bei 500 ft, 8 Octa bei 600 ft, Schneefall, Temperatur - 1 Grad, Bodenwind 3 kt aus 180 Grad, QNH 1.015 HPa. Es bestand also keine Bodensicht, zudem war es finstere Nacht und die Stunde der toten Augen (02:45 Uhr).
Der Unfall der N317PA geschah unmittelbar nach dem Zurücklesen der Freigabe für den ILS-Anflug auf die Landebahn 08R von Berlin-Tegel, während man dabei war, auf die Endanflughöhe von 2.000 ft zu sinken (durch die man jedoch unbemerkt hindurchsank).
Interessant ist auch, welche Teile des Flugzeuges von der sowjetischen Seite einbehalten worden sind:
- Flugdatenschreiber
- Cockpit-Stimmaufzeichnungsgerät
- Teile von Höhen- und Seitenleitwerk, einschließlich Antriebsspindel für Trimmung der Höhenflosse ("Stabi") und Computer für Steuerkraftsimulation
- wesentliche Teile des linken Triebwerkes
- Hauptkomponenten des Flugsteuerungssystems, einschließlich aller hydraulischen Antriebe
- Autopilot (Sperry SP-50), mit Ausnahme eines Querruder-Antriebsservos
- wesentliche Komponenten der Klima- und Druckhalte-Anlage
- Cockpit-Instrumente, einschließlich aller Navigations- und Funkgeräte sowie des gesamten Arbeitsplatzes des Flugingenieurs
- beide Pilotensitze
- Mittelkonsole des Cockpits mit Triebwerkshebeln usw.
- beide Hauptfahrwerke, einschließlich der Fahrwerksräder
- Holmstruktur zur Aufhängung des linken Hauptfahrwerks im Tragflügel
Das NTSB bekam also im wesentlichen die gesamte Flugzeugzelle, plus Triebwerke 2 und 3 sowie das Bugfahrwerk. Daher konnte sich ihre Untersuchung nur auf die Spuren am Wrack, die Aufzeichnung des Funkverkehrs, Radardaten und die exakte Kenntnis des Unfallortes (mit Hubschrauber inspiziert) stützen.
CFIT - Controlled Flight into Terrain (gesteuerter Flug [mit einem technisch intakten Flugzeug] gegen ein Bodenhindernis)
[im Gegensatz zum Absturz durch Verlust der Steuergewalt o.ä.]
F/E - Flight Engineer
F/O - First Officer
NTSB - National Transportation Safety Board
QNH - Luftdruck am Flughafen, reduziert auf Meereshöhe
Quelle: Doc NTSB AAR68-AH
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Thomas
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