Was ich in dem Simulator-Cockpit seltsam finde: Das AUASP-Anzeigegerät (Anstellwinkel und Lastvielfaches) befindet sich oben auf dem Instrumentenbrett, wo eigentlich nichts hingehört, und versperrt dem Kapitän die Sicht nach vorn rechts.
Ich konnte mir gar nicht vorstellen, daß Aeroflot dieses so wichtige Instrument auch im realen Flugbetrieb so verwendet hat.
Daraufhin habe ich nach Cockpit-Fotos gesucht und feststellen müssen, daß sie es doch getan haben. In manchen Aeroflot-Exemplaren der Tu-134 ist rechts daneben sogar noch ein weiteres Anzeigegerät montiert: ein extra Höhenmesser, der die Flughöhe in feet anzeigt. Das dürften die Flugzeuge gewesen sein, die auf internationalen Strecken eingesetzt wurden. Da hätte man die L1 Cockpit-Scheibe auch gleich schwärzen können.
Beim Studium der Fotos habe ich drei verschiedene Einbauorte des AUASP-Geräts gefunden. Dementsprechend haben auch andere Anzeigegeräte munter ihre Plätze getauscht.
Angeregt dadurch ist mir der Begriff "Cockpit-Kommission" in den Kopf gekommen, wobei mir Details dazu nicht mehr eingefallen sind.
Bei
interflug.biz findet sich folgendes dazu.
Die INTERFLUG war von Anfang an bemüht, aus der TU-134(A) das beste zu machen. Viele der sogneannten "Germanisierungen" der TU-134A hatten nur einen Sinn, das Flugsicherheits-Niveau mit diesem nicht einfach zu operierenden Flugzeug, auf ein akzeptables Niveau zu bringen.
Schwierig blieb diese Gratwanderung bis zum Schluß. So hatte die TU-134(A)-Flotte (TU-Staffel) auch jedes Jahr die meisten Incidents (Flugvorkommnisse) zu verzeichnen. Das begann damit, daß man mit einem Type Rating TU-134 drei doch ziemlich unterschiedliche Varianten - vor allem in den früheren Jahren - bedienen und fliegen mußte. INTERFLUG arbeitete ständig daran, das zu verbessern, nämlich die ursprüngliche Normalvariante (N), die gemischte AN-Variante und die neuere A-Variante einander anzugleichen.
Insbesondere das sehr verschiedene Cockpit-Layout forderte immer wieder seinen Tribut in Form von simplen Bedienfehlern. Es wurde sogar über viele Jahre speziell eine "Cockpit-Kommission" berufen, die an der Vereinheitlichung der Cockpits arbeite, was oft monate- oder gar jahrelanges Tauziehen mit dem OKB Tupolev bedeutete, um geringste Veränderungen herbeizuführen. Dennoch blieben die Varianten weitgehend was sie waren, eben ziemlich verschiedene Varianten eines Flugzeuges.
