Landeunfall eines Aeroflot SSJ in Moskau.

bluemchen
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Re: Landeunfall eines Aeroflot SSJ in Moskau.

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Di 7. Mai 2019, 00:37

Aktuell Montag: Der Flugdatenschreiber (FDR) und Stimmenrecorder (CVR) wurden geborgen

Zum Zustand:
Die FDR des in Sheremetyevo verbrannten SSJ-100 ist schwer beschädigt.
Das Interstate Aviation Committee stellte auch fest, dass sich der CVR in einem zufriedenstellenden Zustand befindet.

- Dies wird am Montag auf der Website des Interstate Aviation Committee (IAC) berichtet.
"Der FDR wurde starken Temperatureinflüssen ausgesetzt und wurde schwer beschädigt. Der Tonaufnahmegerät befindet sich in einem zufriedenstellenden Zustand", heißt es im Bericht.

Die IAC fügte hinzu, dass "alle Fluginformationen kopiert, für die Dekodierung und Analyse vorbereitet wurden. Die Untersuchungskommission wird innerhalb von 30 Tagen einen Vorbericht über die Ergebnisse ihrer Arbeit mit Empfehlungen zur Betriebssicherheit erstellen und vorlegen, stellte die IAC fest.

Soweit nach Tass Montag 23 Uhr, das läßt auf objektive Aussagen schließen. Vor allem, warum das überaus harte Aufsetzen letztlich als Auslöser einer so nicht erwarteten Katastrophe, nach einem Endanflug ohne Funkkommunikation (und vermutlichen Systemausfällen?)
R.
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bluemchen
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Re: Landeunfall eines Aeroflot SSJ in Moskau.

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Di 7. Mai 2019, 13:17

Die Katastrophe ist gerade 2 Tage alt und schon tönt es: Pilotenfehler!

Es gibt viel abzuwägen, aber das ist mir zu billig. So führt man an, die Entscheidung zum Durchfliegen einer Gewitterfront, die u.U. eine Blitzentladung nach sich zog mit gravierenden Auswirkungen auf die Maschine,
in der Folge zu schneller Landeentscluß - es gibt tatsächlich nur eine Schleife: https://www.flightradar24.com/data/flig ... /#20671283
in der Folge zu hohe V-Lande; zu hohes Landegewicht: zu hohe Sinkrate;

Das die Besatzungen anstelle manuellem Fliegen das Bedienen von Computern lernen, ist zumindest seit AirFrance (Atlantik) schon in der Kritik;
was die Glascockpits gegenüber dem Uhrenladen bei einem Systemausfall zur Lagebeurteilung noch hergeben, mit welcher Redundanz, weiß ich nicht - ein Blick darauf
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ockpit.jpg ,

und welche Möglichkeiten die Crew mit den Slats/Laps noch hatte (oder eben nicht), wird die Auswertung zeigen
Eingefügt:
- Eben vergangenen Monat bot die DGLR in der TUB eine Veranstaltung mit dem Thema LIEBHERR und speziell auch zu "Liebherr-Aerospace". Interessant hierbei die Kooperation mit Suchojs Projekt SSJ.
Liebherr liefert die speziell entwickelte Klappensteuerung und diese ist elektrisch ausgelegt:
SSJ (Liebherr) (2).png
- Kurzvideo hier: https://www.youtube.com/watch?v=S09bfYX066E
Festzuhalten bleibt - die SSJ ist ein Qualitätsprodukt
Womit die Crew letztendlich zu kämpfen hatte, wird die Auswertung zeigen, vorschnelle Schüsse halte ich für total verfehlt
# # #
R.
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Kilo Mike Sierra
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Re: Landeunfall eines Aeroflot SSJ in Moskau.

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Di 7. Mai 2019, 18:20

Landungen, bei denen das Flugzeug wieder abprallt (bounced landing), sind extem gefährlich. Nach dem das Flugzeug ungewollt wieder vom Boden losgekommen ist, muß man wirklich alles richtig machen. Ansonsten wird die nächste Bodenberührung noch härter.

Bislang ist jedoch nicht bekannt, ob und mit welchen Flugsteuerungsproblemen die Piloten zu kämpfen hatten. Jetzt schon einen Pilotenfehler erkannt haben zu wollen, ist daher wirklich nur eine dreiste Behauptung.

Es genügt in einer solchen Situation nicht, mit dem Höhenruder die Längsneigung oder die Sinkgeschwindigkeit korrigieren zu wollen. Da das Flugzeug bei der Landung immer auf der „Rückseite der Powerkurve“ geflogen wird und die Triebwerke kurz vor dem Aufsetzen im Leerlauf arbeiten, verliert es schon aus diesen Gründen an Geschwindigkeit und somit an Auftrieb. Wird dann noch gezogen, z.B. um den zweiten Aufschlag abzumildern, erhöht sich der (induzierte) Widerstand noch weiter, die Tendenz zum Fahrt- und Auftriebsverlust wird noch größer und der Flugbahnwinkel wird steiler - nicht flacher wie erhofft. Alles wird noch schlimmer.

Meist ist es also notwendig, nach dem Hochspringen von der Landebahn sofort den Triebwerksschub zu erhöhen, gewissermaßen um dem Flugzeug wieder Energie zuzuführen. Damit kann man den Flugbahnwinkel beim nächsten Aufsetzen dann wirklich etwas abflachen.

Unter Umständen wäre auch ein Go-Around-Manöver die beste Lösung, wie bei einem Touch-and-Go, sofern die Schubumkehr noch nicht aktiviert worden ist.

Sehr kritisch ist es auch, wenn das Flugzeug mit dem Bugfahrwerk zuerst aufsetzt, weil dann kommt noch eine starke Hebelwirkung dazu (Drehung des Flugzeuges um die Achse des Bugfahrwerkes), die den Anstellwinkel am Flügel wieder erhöht, ohne daß der Pilot das noch irgendwie verhindern kann. Die Folge ist ebenfalls ein besonders hartes Aufsetzen der Hauptfahrwerke sowie das unkontrollierte Wiederabheben von der Bahn.

Ein Pilot hat in diesen kritischen Momenten und wahrscheinlich nie geübten Situationen praktisch nur eine Sekunde Zeit, um zu entscheiden und mit der Ausführung zu beginnen.

Zur Zeit werden die flugmechanischen Simulationsmodelle der Flugsimulatoren verbessert, um genau diese Bounced Landing Situationen besser trainieren zu können.
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Thomas

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Re: Landeunfall eines Aeroflot SSJ in Moskau.

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Sa 11. Mai 2019, 22:34

Kilo Mike Sierra hat geschrieben:...
Bislang ist jedoch nicht bekannt, ob und mit welchen Flugsteuerungsproblemen die Piloten zu kämpfen hatten.
...

Das Fly-by-Wire Flugsteuerungssystem soll ausgefallen gewesen sein (offizielle Quelle fehlt mir), so daß das Flugzeug im Direct Mode gesteuert werden mußte, der gegenüber dem Normalmode eingeschränkt ist.
Ob im Direct Mode die Ground Spoiler (Interzeptoren) nach dem Aufsetzen noch ausfahren können, weiß ich leider nicht.
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Thomas

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Kilo Mike Sierra
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Re: Landeunfall eines Aeroflot SSJ in Moskau.

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Di 28. Mai 2019, 23:29

Auf der MAK-Website ist der Zwischenbericht noch nicht zu finden, doch Flight International hat bereits Einzelheiten daraus veröffentlicht.

Fünf Minuten nach dem Start und in einer Flughöhe von 8.900 ft erlitt das Flugzeug einen größeren elektrischen Ausfall. Dabei schaltete sich der Autopilot ab und das elektronische Flugsteuerungssystem ging in einen eingeschränkten Betriebsmodus „Direct Law“ über.

Aufgrund der bevorstehenden Überlastlandung und des aktivierten Direct Law Steuerungsmodus wurden die Landeklappen nicht voll, sondern nur auf 25 Grad ausgefahren, was im Einklang mit den Notfallprozeduren stand.

Während des manuell mit 155 bis 160 kt geflogenen ILS-Anfluges auf die Landebahn 24L wehte ein Seitenwind von links mit bis zu 30 kt.

Vom Wetterradar kamen in 1.100 bis 900 ft Höhe insgesamt fünf Warnungen über Windscherungen im Anflugsektor voraus.

In einer Höhe von 260 ft und kurz danach bei 180 ft ertönte jeweils eine Glide Slope Warnung vom EGPWS, da das Flugzeug unter den ILS-Gleitweg gesunken war.
Daraufhin wurden die Schubhebel abwechselnd um 6 Grad nach vorn und wieder zurück bewegt, während das Flugzeug auf 40 ft über der Landebahn sank. Die Geschwindigkeit betrug dabei 164 kt.

In 16 ft Höhe über der Piste betrug die Geschwindigkeit dann wieder 170 kt.
Während der Kapitän die Schubhebel in die Leerlaufstellung zurückzog, machte er am Sidestick mehrere wechselnde Steuereingaben mit großen Ausschlagwinkeln, sogar bis zum Anschlag. Diese resultierten in Variationen des Längsneigungswinkels zwischen plus 6 Grad und minus 2 Grad.

900 m hinter dem Beginn der Landebahn setzte das Flugzeug bei einer Geschwindigkeit von 158 kt mit allen drei Fahrwerken gleichzeitig auf. Das Aufsetzen war mit 2,5 g recht hart, wobei das Flugzeug wieder vom Boden „abprallte“ und auf 6 ft stieg.
Beim ersten Aufsetzen fuhren die Interzeptoren (Ground Spoiler) nicht aus.

Zwei Sekunden später setzte das Flugzeug mit 155 kt (mit dem Bugfahrwerk zuerst) erneut und mit 5,85 g sehr hart auf.
Infolge dessen löste sich das Flugzeug ein zweites Mal vom Boden, wobei es eine Höhe von 18 ft erreichte.

Kurz danach folgte das dritte und mit mehr als 5 g ebenfalls sehr harte Aufsetzen, bei dem das Hauptfahrwerk brach, Tanks aufrissen und ein Feuer ausbrach.

Das Flugzeug war bei der Notlandung 1,6 t schwerer als die maximale Landemasse von 41,0 t, was nur einer geringen Überlast entspricht.
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Thomas

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Re: Landeunfall eines Aeroflot SSJ in Moskau.

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Fr 21. Jun 2019, 20:28

Die den Unfall untersuchende MAK hat am 14. Juni 2019 einen ersten ausführlichen Zwischenbericht veröffentlicht.

Um es vorwegzunehmen: Dieser Unfall wurde nach meiner Einschätzung unbeabsichtigt, aber im gemeinschaftlichen Zusammenwirken von Flugzeugkonstrukteuren, Piloten, Ausbildern und Zulassungbehörden verursacht.

Folgende im Bericht beschriebene Ereignisse halte ich für relevant:

Die Piloten sind nach dem Start zu nah an eine Gewitterwolke herangeflogen. Im Ergebnis wurde das Flugzeug von einem Blitz getroffen und die Ereignisse nahmen ihren Lauf.

Durch den Blitzschlag ist das elektronische Flugsteuerungssystem („Fly-by-Wire“ - FBW) außer Betrieb gesetzt worden, woraufhin sich auch der Autopilot ausgeschaltet hat. Das Steuerungssystem des Flugzeuges befand sich nun im Direct Mode, was ein eingeschränkter Reservemodus ist. Da die Rollsteuerung um die Längsachse für den weiteren Verlauf keine Rolle spielt, beschränke ich mich auf die Diskussion der „Höhensteuerung“ um die Querachse, d.h. das Funktionieren der Steuerung der Längsneigung.

Im Normal Mode der Flugsteuerung gibt der Pilot mittels des Sidesticks ein Lastvielfaches (g Load) vor. In Neutralstellung des Sidesticks ist das exakt 1 g, also ein normaler unbeschleunigter Flug mit konstantem Flugbahnwinkel. Das kann ein Horizontaflug oder aber auch ein Steig- oder Sinkflug sein. Das Flugzeug behält den Flugzustand bei, den es hatte, als der Sidestick in Neutralstellung gebracht worden ist. Änderungen des gewünschten Flugzustandes stellt der Pilot durch vorübergehendes Ziehen (g Load > 1) oder Drücken (g Load < 1) am Sidestick her. Sobald der gewünschte Zustand erreicht ist, läßt er den Sidestick in die Neutralstellung zurück und die automatische Trimmung trimmt das Flugzeug für diesen Zustand aus. Sollte der Flugzustand gestört werden (beispielsweise durch unruhige Luft), so korrigiert das FBW-System automatisch, ohne daß der Pilot am Sidestick eingreifen muß.
Das FBW-System arbeitet somit wie ein Autopilot, bei dem der anzustrebende Sollwert mittels Sidestick eingegeben wird.

Im Direct Mode fällt die automatische Regelung des Flugzustandes weg. Der Ausschlagwinkel des Sidesticks wird jetzt nicht mehr als g-Load-Vorgabe genommen, sondern direkt auf das Höhenruder gegeben. Der Höhenruderausschlag ist nun direkt proportional zum Sidestick-Ausschlag wie bei einem klassischen Flugzeug mit mechanischer Steuerung.
Die Konsequenz ist, daß sich das Flugzeug in beiden Modi sehr verschieden anfühlt und auch die „Logik“ des Steuerns anders ist. Der Pilot hat plötzlich ein anderes Flugzeug in der Hand.


An den Steuereingaben des Kapitäns ist erkennbar, daß er mit der Steuerung des Flugzeuges im Direct Mode nicht vertraut war. Er machte oftmals keine kontinuierlichen, sondern impulsartige Ausschläge mit dem Sidestick, dazu noch sehr große.

Die Piloten brachten während des Anflugs den Hebel für die Ground Spoiler in die Position für automatisches Ausfahren beim Aufsetzen. Offensichtlich war ihnen nicht bewußt, daß diese automatische Funktion im Direct Mode nicht zur Verfügung stand.

Das erste Aufsetzen erfolgte mit leicht überhöhter Geschwindigkeit und war mit 2,55 g so hart, daß das Flugzeug wieder abhob und dabei knapp 2 m Höhe erreichte. Die Ground Spoiler fuhren nicht aus, wurden aber auch nicht manuell ausgefahren, was zusammen mit der leicht erhöhten Fahrt das Wiederabheben begünstigte. Während das Flugzeug wieder abgehoben war, aktivierte der Kapitän die Schubumkehr. Diese fuhr jedoch nicht aus, weil das Fahrwerk keinen Bodenkontakt mehr hatte.

2,2 s später setzte das Flugzeug erneut auf, zuerst mit dem Bugfahrwerk auf und unmittelbar danach auch auf dem Hauptfahrwerk mit 5,85 g. Dabei wurde das Hauptfahrwerk an seinen Sollbruchstellen bereits geschwächt. Da die Fahrwerke Bodenkontakt hatten, fuhr in diesem Moment die Schubumkehr aus. Es kam zum erneuten Abheben, wobei das Flugzeug 5 bis 6 m Höhe erreichte. Das veranlaßte den Kapitän, aus dieser Höhe (vorschriftsgemäß) einen Go-Around einzuleiten. Hierfür schob er die Schubhebel ganz nach vorn für Maximalschub. Die Triebwerke beschleunigten jedoch nicht, da die Schubumkehrklappen der Triebwerke noch ausgefahren waren. Nach Verlust des Bodenkontaktes waren sie gerade dabei, wieder einzufahren.

Beim dritten Aufsetzen erreichte das Lastvielfache erneut 5 g, wobei die bereits geschwächten Hauptfahrwerke an ihren Sollbruchstellen brachen. Durch den harten Aufschlag wurde die Rumpfstruktur so beschädigt, daß ein Treibstofftank aufriß, woraufhin es zum katatstrophalen Brand kam.

Die Steuereingaben des Kapitäns am Sidestick während des Ausschwebens und dem Aufsetzen waren extrem. Innerhalb kurzer Zeit wechselte er zwischen maximal gezogen und maximal gedrückt, was auf fehlende Vertrautheit mit der Steuerung des Flugzeuges im Direct Mode und auf Panik hindeutet.

Das Landen im Direct Mode wird im Simulator nicht trainiert. Es ist behördlich auch nicht vorgeschrieben, das zu trainieren.
Für den Kapitän bedeutete der Ausfall des FBW-Systems, daß er plötzlich ein Flugzeug landen mußte, daß er noch nie zuvor geflogen ist.

Der Superjet ist ein hochmodernes Flugzeug, daß ganz in der Tradition von A320/330/340/350/380 und Boeing 777/787/737 MAX über viel ausgeklügelte Computer-Logik verfügt, die das Fliegen einfacher und auch sicherer machen soll. Doch wie bei der 737 MAX sieht man auch hier, daß diese Funktionalitäten ganz schnell zur üblen Falle für die Piloten werden können. Man schaue sich nur an, wie das kurz wieder abgehobene Fahrwerk die Schubumkehr blockiert hat. Bereits im nächsten Moment hat dann die nicht eingefahrene Schubumkehr die dringendst gebrauchten Triebwerke blockiert. Keine Chance für den Piloten, sich gegen dieses Gewirr aus Bedingungen und logischen Verknüpfungen durchzusetzen.

Auch dieser Unfall zeigt erneut, daß in die Nähe der Hauptfahrwerke kein Tank gehört.
Die Anordnung der Notausstiege bei diesem Flugzeug (und nicht nur bei diesem) erscheint mir ebenfalls bedenklich.

Ein Fazit hebe ich mir für den Abschlußbericht auf.

Auf eines möchte ich jetzt schon hinweisen. Die bei isolierter Betrachtung durchaus sinnvolle logische Verschaltung von Fahrwerk, Schubumkehrklappen und Schubregelung hat dazu geführt, daß die Piloten bereits beim ersten Springen nach dem Aufsetzen die Steuergewalt über das Flugzeug verloren haben und sie auch nicht wieder erlangen konnten. Das ist insbesondere deshalb delikat, weil derzeit in Nordamerika eine große Trainingsinitiative u.a. für „Bounced Landing“ angelaufen ist. Das ist sehr sinnvoll. Doch wie sinnvoll ist das am Ende, wenn man Flugzeuge baut, die während des Springens abwechselnd die Schubumkehr nicht ausfahren wollen oder das Go-Around Kommando nicht annehmen.
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