Hier ist der
Unfallbericht der iranischen Luftfahrtbehörde.
Die Besatzung hat bei Anflug und Landung viele Fehler gemacht. Besonders gravierend für den Ausgang war, daß der Flugingenieur die in etwas zu großer Höhe (22 m anstatt < 5 m) eingeschaltete Schubumkehr kurz vor dem Aufsetzen wieder deaktiviert hatte. Als nach dem Aufsetzen des Bugfahrwerkes der Copilot Umkehrschub ausrief, setzte der Flugingenieur die beiden äußeren Schubhebeln auf maximalen Schub - wohl im Glauben er hätte vorher den Umkehrschub aktiviert. Da das aber nicht der Fall war, liefen die Triebwerke 1 und 4 auf maximalen Vorwärtsschub hoch. Die Spoiler wurden nicht ausgefahren. Kurze Zeit später stellte der Flugingenieur die beiden inneren Triebwerke ab.
Ungefähr 12 Sekunden später rief der Navigator aus, daß sich die Rollgeschwindigkeit erhöhen würde (280 km/h wurden erreicht). Daraufhin stellte der Flugingenieur auch die beiden äußeren Triebwerke 1 und 4 ab.
Der Flugingenieur teilte seine Handlungen den anderen nicht mit, wobei die Kommunikation und Koordination der anderen Besatzungsmitglieder kein Stück besser war. Wenn ich den Bericht richtig deute, verfügte der Flugingenieur zudem über keine Sprechgarnitur, um mit den anderen über die Bordsprechanlage zu kommunizieren.
Das Flugzeug überschoß das Ende der Landebahn mit 200 km/h. Danach brach das Bugfahrwerk und das Flugzeug prallte gegen das Betonfundament einer 2,5 m hohen Mauer.
Heute werden keine Flugzeuge mehr zugelassen, bei denen der "Modus" Umkehrschub mit einem separaten Schalter eingestellt werden muß, was leicht vergessen werden kann, wie verschiedene Unfälle vor allem auch bei der Il-62 gezeigt haben. Auch darf der Umkehrschub nicht im gleichen Verstellbereich wie für den "normalen" Schub reguliert werden. Das hatte nämlich den großen Nachteil, daß der Fehler (Vorwärtsschub statt Umkehrschub) immer erst dann bemerkt werden konnte, wenn er bereits seine volle Wirkung entfaltet hatte. Genauso war es auch bei diesem Unfall.