Unglaublich! Oder wenn das Höhenruder plötzlich Feierabend macht.

[Kilo Mike Sierra]

Kürzlich bin ich über einen Unfall mit einem Airbus 320 "gestolpert", der auf den ersten Blick sehr an den Unfall des PIA A320 in Karachi am 22. Mai 2020 erinnert. Der andere Unfall ereignete sich bereits am 28. Februar 2018 auf dem Flughafen Tallinn. Auch dort gab es eine "Landung" auf den beiden Triebwerksgondeln, da das Fahrwerk (teilweise) eingefahren war. Danach gewann das Flugzeug wieder Höhe und flog eine Umkehrkurve, um in entgegengesetzter Richtung auf der gleichen Piste eine Notlandung auszuführen. Wie bei dem Unfall der PIA fielen während der Rückkkehr zum Flughafen kurz nacheinander beide Triebwerke aus. Das Flugzeug landete schließlich hart kurz vor der Bahn, wobei zwei der nur sieben Insassen leicht verletzt wurden.

Obwohl sich beide Unfälle auf den ersten Blick stark ähneln, so war der Hergang in Tallinn doch ein ganz anderer. Beim Studieren des Unfallberichtes ist mir schwindlig geworden. Ich hätte mir nie vorstellen können, daß ich einmal so etwas vorgesetzt bekommen würde.

Ich weiß gar nicht, wo ich anfangen soll.

Es ist ja allgemein bekannt, daß die Airbus-Flugzeuge ab A318 (Boeing ab 777) aufwärts alle über eine sogenannte Fly-by-Wire (FbW) Steuerung verfügen. Das heißt, es gibt keine direkte mechanische Verbindung mehr zwischen dem Steuer im Cockpit und den Rudern. Stattdessen werden die Steuereingaben der Piloten in elektrische Signale umgewandelt, den mehrfach redundanten Computern des FbW-System zugeführt, dort verarbeitet und dann an die Verstelleinrichtung des entsprechenden Ruders weitergeleitet.

Das FbW-System vermittelt dem Piloten keine Steuerkräfte, die ihn die aerodynamische Belastung des Flugzeuges fühlen lassen könnte. Unter anderem aus diesem Grund sorgt das Computersystem dafür, daß die weitergegebenen Steuerkommandos auf keinen Fall die Betriebsgrenzen des Flugzeuges (Staudruck aka Geschwindigkeit, vertikales Lastvielfache, Schräglage usw.) überschreiten. Das ist ein gutes Konzept, daß jedoch seit seiner Einführung in der zivilen Luftfahrt immer wieder (nach Unfällen) stark kritisiert worden ist - oftmals zu Unrecht, manchmal aber auch zu Recht.
Im weiteren konzentriere ich mich auf die Steuerung des Nick-Kanals, also des Höhenruders, um das es hier geht.

Beim A320 erfolgt die Steuerung des Höhenruders über zwei Elevator & Aileron Computer (ELAC 1 und 2), die parallel arbeiten. Bei Ausfall des einen ELAC kann der andere die Steuerfunktionen im vollem Umfang übernehmen. Fallen beide ELAC's aus, dann wird die Steuerung des Höhenruders von zwei parallel arbeitenden Spoiler & Elevator Computer (SEC 1 und 2) übernommen. Es ist somit eine vierfache Redundanz vorhanden, die Piloten und Passagiere sehr beruhigen dürfte.

Doch was da in Tallinn passiert ist, läßt mir das Blut in den Adern gefrieren. Im Untersuchungsbericht wird der Ball dagegen sehr flach gehalten. Seltsam flach. Geradezu unglaublich flach.
In meinen Augen ist Tallinn der Offenbarungseid der computerisierten Flugsteuerungssysteme und ich sehe den Vorfall auch in der gleichen Kategorie wie die Probleme mit der 737 MAX.

Was war passiert?
Nach einem Touch-and-Go für Trainingszwecke sollte das Flugzeug wieder abheben. Das Flugzeug ließ sich jedoch nicht rotieren, auch nicht mit bis zum Anschlag gezogenen Sidestick. Es hob schließlich aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit von selbst ab, ließ sich jedoch mit dem Sidestick nicht um die Querachse steuern. Zu dem harten Wiederaufsetzen (mit Triebwerksschäden und sofortigem Wiederabheben) kam es dann aufgrund von panischen Handlungen der Piloten (Schubhebel kurzzeitig auf Leerlauf zurückgezogen, Landeklappen um eine Stufe eingefahren). Den Piloten gelang es dann mit Hilfe der manuellen Trimmung des Stabilisators und (bis zum doppelten TW-Ausfall) über den Triebwerksschub das Flugzeug einigermaßen in ihre Gewalt zu bringen. Daß sie die Notlandung mittels Stab-Trim und mit zwei stehenden Triebwerken hinbekommen haben, grenzt an ein großes Wunder. Startfortsetzung und Landung mit der mechanischen Backup-Steuerung (manueller Stab-Trim) werden nämlich nicht trainiert*.

Wie es zum Totalausfall des Höhenruders gekommen ist, beschreibe ich im nächsten Beitrag.
Da es mir schwerfällt, mich bei diesem Thema kurzufassen, wird das ansonsten ein unübersichtlich langer Beitrag.


*) Vor 27 Jahren habe ich einem Trainingskapitän einer ziemlich großen deutschen Fluggesellschaft gefragt, warum das überaus schwierige Landen mit Mechanical Backup Steuerung nicht auf dem Simulator trainiert wird. Seine Antwort lautete, das Eintreten dieser Situation sei so extrem unwahrscheinlich**, daß man darauf verzichten könne. Das war und ist bis heute die offizielle Meinung zu diesem Thema.
Ich habe auch einmal aus offiziellem Munde gehört, daß es unmöglich sei, daß alle sechs Cockpit-Bildschirme gleichzeitig ausfallen. Nur zwei Monate später wurden wir alle eines besseren belehrt.

**) Sag niemals nie. Das hat schon James Bond gesagt.

[Kilo Mike Sierra]

Oh je, hier wollte ich noch einen Nachfolge-Beitrag schreiben, was ich dann aber vergessen habe.
(Nein, wahrscheinlich hat wieder das Leben dazwischengefunkt.)

[EA-Henning]

Lieber Thomas: wir vergeben Dir hochoffiziell.