(Wieder)Zulassung von Ost-Flugzeugen in Deutschland

[DDR-TKB]

Ich frage mich die ganze Zeit, ob in Deutschland auch nur die AN2 zugelassen werden können, die im Einigungsvertrag stehen.

[Kilo Mike Sierra]

Im Einigungsvertrag stand bestimmt keine An-2. Oder?

Es wurde jedenfalls festgeschrieben, daß alle am 2. Oktober 1990 in der DDR zugelassenen Luftfahrzeuge ihre Zulassung behalten, solange sie in Deutschland registriert bleiben.

Daraus würde allerdings auch folgen, daß jede der im deutschen Register noch verbliebenen An-2 (D-F...) nicht mehr zulassungsfähig wäre, sobald sie einmal in einem Drittland registriert gewesen ist. Sie wäre somit für Deutschland "verloren".

Vielleicht kommentiert das 'mal jemand, der es genau weiß. Das wäre uns dann auch ein Extra-Thema wert.

[DDR-TKB]

Daraus würde allerdings auch folgen, daß jede der im deutschen Register noch verbliebenen An-2 (D-F...) nicht mehr zulassungsfähig wäre, sobald sie einmal in einem Drittland registriert gewesen ist. Sie wäre somit für Deutschland "verloren".

Das stimmt nicht. Die beiden M18A der Interflug D-FOME / MK wurden 2000 nach Spanien verkauft. 2003 hat der FSB sie zurückgekauft und wieder zugelassen.

[EA-Henning]

Aber ich glaube, die M-18 ist eine Rockwell-Lizenz und deshalb wurde sie vermutlich auch FAA zugelassen?

[DDR-TKB]

Bei der Suche nach einer M18A, die, wenn nötig, restauriert werden soll und dann in Deutschland stationiert und zugelassen werden soll ergab sich genau dieses Problem. Es ginge nur mit einer EX IF Maschine.

[EA-Henning]

Bei der Suche nach einer M18A, die, wenn nötig, restauriert werden soll und dann in Deutschland stationiert und zugelassen werden soll ergab sich genau dieses Problem. Es ginge nur mit einer EX IF Maschine.

Hmm, seltsam, ich dachte, es wurden Maschinen auch nach USA exportiert?

[EA-Henning]

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... -00-13.pdf

http://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Ac ... omader.pdf

http://www.pzlmielec.pl/biuletyn/List-M ... 2009-A.DOC

[zette]

Ich meine es kommt darauf an, wie Du den Flieger zulässt. Entweder national oder per EASA.
Im Falle der M-18 gibt es ein von der EASA übernommenes TCDS (Type Certificate Data Sheet ) welches die Grundlage der Zulassung ist. Dagegen kann auch das LBA nichts machen, wenn der Flieger der Konfiguration im TCDS entspricht. Evtl Schwierigkeiten könnten beim Lärmzeugnis entstehen.
Die Zulassung einer M-18 sollte somit kein Problem sein.

Hier das TCDS :
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/doc ... m%2018.pdf

Die Sache mit dem Einigungsvertrag ist eine ebensolche Sache. Ich weiß von einer Z-37-2 in einer Scheune, seit Jahren demontiert, aber angeblich lt.LBA nicht mehr zulassungsfähig. Besagter Flieger war zum Zeitpunkt der "Einigung" zugelassen und Werknummernmäßig in deutschen Kennblatt vermerkt. Die Aussage des LBA war dazu, der Flieger sei schon lange aus der Luftfahrzeugrolle gelöscht und somit nicht mehr in D zulassungsfähig. Nun, damals gab es die EASA noch nicht.
Natürlich versucht das LBA sich nicht die Wurst vom Brot nehmen zu lassen und schiesst häufig quer. Aber, wir haben die EASA jetzt und somit auch die Möglichkeit eben solche Flugzeuge wieder zuzulassen. Erst vor kurzem wurde eine Z-37 aus der Slowakei hier zugelassen.
Am besten sich mit den Entsprechenden Leuten kurzschließen, sagen was man vorhat und von Ihnen ein Liste fordern, in der steht was sie alles an Unterlagen haben wollen.
Ich bin mit meiner Z-126 aus CZ im Jahre 2004 so verfahren und hatte keine Schwierigkeiten damit, knappe 6 Wochen und das Ding war "eingedeutscht".
Aber was spricht denn z.B. gegen eine RA (russisch) oder SP (polnisch)Zulassung ? Der Kollege mit der M-21 hat es doch vorgemacht und fast alle Yak's fliegen hier auch ohne Probleme herum.
Wenn ich es wieder damit zu tun hätte, würde ich wohl Richtung RA gehen... Bei einer AN-2 auf jeden Fall, nicht nur weil es preiswerter ist....

Sind wir nun EU oder nicht ?

Gruß, zette

[EA-Henning]

Sind wir nun EU oder nicht ?

Wenn man manche bürokratischen Ecken erlebt hat, eher nicht. oder nur auf dem Papier