Der heutige Stand der russischen Luftfahrtindustrie

(Themen werden noch neu sortiert. -KMS-)

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bluemchen
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Re: Der heutige Stand der russischen Luftfahrtindustrie

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Fr 25. Jan 2019, 22:50

Ein Reizthema ist immer noch die Iljushin IL-114, sicher auch, weil wir es hier mit einem renomierten Namen zu tun haben.

Worüber wir reden - auch im Nachbar-Thread viewtopic.php?f=352&t=2616 - ist oder war die in den 80-ern entwickelte, in den 90-ern in Taschkent gebaute IL-114 -100.
Unglaubliche 20 Maschinen wurden produziert bis zur Einstellung in Taschkent. Da muß man sich -mal so nebenbei- bei dieser Handwerkelei fragen, welchen astronomischen Stückpreis möge die Einzelne gehabt haben … vermutlich subventioniert wie bei uns damals das Stück Butter, aber das sei dahingestellt.
Heute fliegt noch, wie K-M-S recherchiert hatte, wohl noch eine von den -100ertern, wenn es dabei geblieben ist.

Es gibt aber neue Konturen für den Nachfolgetyp, der "aktualisierten, modernisierten" Iljushin IL-114 -300, denn dieser Regional-Liner wird ja eigentlich dringend gebraucht in der Förderation ---> PAX / Cargo / Post
Offenbar sind / werden die Verträge geschlossen und so scheint es aussehen:

- "Aviastar-SP" und "RSK - MiG " sind sich einig über die Herstellung von Teilen für den aktualisierten Regionalpassagierliner IL-114-300
- Im Unternehmen ist die Entwicklung der Entwurfsdokumentation abgeschlossen und die Vorbereitung auf den Abschluss von Kaufverträgen der
- Komponenten ist erfolgt
- Uljanowsk wird Rumpfelemente (Ummantelung, Stringer, Segmente, Rahmen), Luken und Türen herstellen, Verträge für den Kauf von
- Komponenten / Materialien gestalten
- Design, techn. Bedingungen, Produktionslieferung wird der Chefentwicler Aircraft-PJSC "Iljushin" vornehmen
- Endmontage des Prototyps IL-114 -300 wird bei MiG / Moskau erfolgen
- Voronezh "Vaso" und Kazan " Kapo-Composite" werden an dem Projekt beteiligt sein
-
- Die ersten Komponenten des Rumpfes sollen nächstes Jahr, also 2020 schon, geliefert sein
- Diese moderne Version erhält neue Motoren, ein digitales Cockpit, und durch die Verbundwerkstoffe für den Rumpf wird die
- Leermasse reduziert

- Die RW ist auf 4800 Km projektiert, in der Passagiervariante für 64 PAX

Soweit eine etwaige Übersicht - das war zumindest diesem Artikel vom 25.01. zu entnehmen http://www.rupor73.ru/biznes/21540-avia ... eta-il-114
# # #
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Dann spekulieren wir mal ...
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Re: Der heutige Stand der russischen Luftfahrtindustrie

Ungelesener Beitragvon Trainer29 » So 3. Mär 2019, 17:28

Hallo,

es gibt was neues über die Adria Airways und die SSJ-100 Bestellung:

http://www.austrianaviation.net/detail/ ... superjets/

und mit Thai Kom Airlines wohl einen neuen Kunden.

https://www.aerotelegraph.com/thai-kom- ... -superjets

Gruß Jürgen
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Re: Der heutige Stand der russischen Luftfahrtindustrie

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Di 5. Mär 2019, 23:07

Trainer29 hat geschrieben:und mit Thai Kom Airlines wohl einen neuen Kunden.
Ja, es sieht schon so aus, die SSJ ist aber nicht so ganz Neu im Lande,

denn die Royal Thai Air Force hat bereits drei solcher Flugzeuge in der Business-Version im Bestand. (An irgendeiner Stelle fand das schon mal eine Erwähnung).
Zum Anderen heißt es: … Kom Airlines plant, russische Flugzeuge für den Transport sowohl innerhalb des Landes als auch in den nächstgelegenen internationalen Destinationen zu nutzen."
Q.: http://www.vkonline.ru/content/view/223 ... rdzhet-100

Heißt aber "nutzen" auch kaufen? Stutzig machen mich (nach "Rossijskaja Gaseta") der Gesamtwert des Vertrages, der bei rund 300 Mio $ nach Katalog liegen soll...

Das die Wartung der Flugzeuge von einer Fa. in Thailand durchgeführt wird/werden soll, ist, denke ich, von UCI/Suchoj ein offensiver Gedanke, den es in der Vergangenheit nicht gab, wenn ich mich nicht irre.
Es bleibt natürlich, Erfolg zu wünschen, mit einer großen Portion Zuverlässigkeit an allen Fronten
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Re: Der heutige Stand der russischen Luftfahrtindustrie

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Di 19. Mär 2019, 23:10

Der Boeing-Tsunami macht auch vor Russlands Grenzen nicht halt, in der Betrachtung ist das aber nur ein Nebenprodukt.

Es geht um eine Tass-Meldung zur Substitution der B-737MAX durch die hauseigene MC-21, die ich anfänglich nicht einordnen konnte und bei der auch das derzeitige Boeing-Desaster noch nicht einfloß - https://tass.ru/ekonomika/6219132 (Meldung vom 14. März)

Nach dem gesamten "Wedomosti"-Artikel - dito bei "Russian Aviation Insider" http://www.rusaviainsider.com/lcc-pobed ... sia-mc-21/ -
wird aber durchaus ein Schuh daraus:
Es geht um Aeroflot´s LowCostCarrier "Pobjeda" (24 Maschinen -737 in der Flotte) mit seiner Order für die B-737MAX mit 20 Festbestellungen und 30 Optionen, die natürlich auch bezahlt werden müssen -
in dem Fall so schlappe 2 Mrd $ . Pobjeda kann das natürlich nicht, und somit reichte die Fluggesellschaft einen Antrag an die Regierungskommission für Importsubstitution für die Genehmigung der Bestellung von 50 Boeing-Flugzeuge dieses Modells ein.

Kurz: 20 Flugzeuge wurden genehmigt = Regierungsvereinbarung ist unterzeichnet (sind das die Festbestellungen?) und für die andern 30 schlug die Regierung dem Carrier "Pobjeda" den Kauf von MC-21 statt Boeing 737 MAX vor … (Meldung vom 15. März)

Hintergrund ist, das die aktuellen Genehmigungsverfahren der Regierung (seit 2018) im Ergebnis westlich-russischer Beziehungen realisiert, von allen staatlich unterstützten Unternehmen verlangt, ihre Importprogramme für ausländische Flugzeuge im Wert von mehr als einer Milliarde Rubel
= (15,4 Millionen US-Dollar) zu koordinieren.

Insofern hängen die 30 Maschinen regierungsseitig in der Schwebe. Soweit so gut - ABER:
1) Ohne den Zuwachs an Maschinen kann Pobjeda seinen geplanten Transportauftrag bis 2023 schlicht nicht erfüllen rsp. sind die Ziele stark gefährdet
2) Hat Irkut seinen Serienstart MC-21 nach 2021 verschoben mit einen geplanten Ausstoß von 10 Maschinen im ersten Jahr / 20 im zweiten Jahr … und später … 70 pro Jahr
3) Sind die Aeroflot-Bestellungen = 100 Maschinen Zuwachs zu bedenken (davon gehen an Rossija auch welche) + ausländische Orders mit Vorrang!
4) Ist das Boeing-Dasaster derzeit nicht kalkulierbar

Deswegen auch ein >frage< . Früher war Flugzeuge bauen in der UdSSR wahrscheinlich auch -nicht einfacher, vielleicht aber unkomplizierter … es gab mehr Werke und alles wurde staatlich beauftragt …
R.
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Re: Der heutige Stand der russischen Luftfahrtindustrie

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Di 19. Mär 2019, 23:21

Hatte ich noch vergessen - einfach mal eine photographisch sehr schöne und anspruchsvolle Aufnahme von Марина Лысцева. Chapeau!

MC-21 Tass.png
Q.: https://tass.ru/ekonomika/6219132
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Re: Der heutige Stand der russischen Luftfahrtindustrie

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Mi 20. Mär 2019, 22:58

Nur einmal, um das Thema zu ergänzen:
bluemchen hat geschrieben:4) Ist das Boeing-Dasaster derzeit nicht kalkulierbar

- Vom Verkehrsminister Alexander Yurchik ist heute zu hören,

"... daß die Verträge mit Boeing für die Lieferung von Flugzeugen 737-MAX für die "UTair", für die "Ural Airlines", für die " Pobjeda" und für die "S7" auf unbestimmte Zeit ausgesetzt sind … "

Problemlösung offen
(zur Zertifizierungs-Problematik schaltet sich inzwischen nach Seattle Times auch das FBI ein, da kann man vermutlich gar nicht anders)
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Re: Der heutige Zustand der russischen Luftfahrtindustrie

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Mo 25. Mär 2019, 22:18

Im Aviation Explorer (25. März) wird in einen längeren Artikel dem 90. Geburtstag in Memoriam des ehemaligen Ministers für Zivilluftfahrt der UdSSR, Alexander N. Wolkov, gedacht - verstorben im Dez. 2005 - einem exzellenten Kenner der Flugzeugtechnik.
Es gibt kaum Flugzeugtypen, um die er sich in seiner Wirkungszeit nicht gekümmert hat und so ist dort auch die Tupolew TU-334 genannt, hier im Forum mal kurz angerissen, sonst aber sicher unbekannt geblieben und deswegen sollte es einer Erwähnung wert sein, als gedachter Nachfolger
der TU-134
Wie Peter seinerzeit schrieb:
Peter hat geschrieben:Besser als старый мешок hätte sicher niemand von uns in der Kurzfassung die derzeitige Situation der russischen Luftfahrtindustrie formulieren können. Wir haben ja alle zu den sowjetischen Flugzeugen eine besondere Bindung, sind wir doch mit ihnen groß geworden und waren stolz in unserer Gesellschaft in der damaligen Zeit derartige Flugzeuge zu haben. Und nach dem Auseinanderfallen der SU stagnierte die Entwicklung. Nur beim militärischen Flugzeugbau läuft noch etwas. Und das war auch immer der große Stolz der russischen Menschen. ....

Daß der -134-Nachfolger nicht in die Puschen kam, ist sicherlich auch dem wirtschaftlichen Niedergang in der Zeit geschuldet (und anderer Unbekannten).
Zwei fliegende Exemplare -334 gab es, die 94005 und die 94001, die auf den Messen Dubai 1999 und allen MAKS ´99 bis 2009 vertreten waren.
TU-334.png
Q.: russianplanes https://russianplanes.net/
Die äußeren Merkmale sind hier deutlich sichtbar mit dem Kurzfahrwerk, Abkehr vom Schmalrumpf - zwei dreier Sitzreihen, Winglets, Slats …

Ein Bild des Rumpfes der -002 i(Ramenskoje seinerzeit) im russianplanes gibt es hier noch: https://russianplanes.net/images/to2000/001012.jpg , verflossene Zeiten.
Im Jahr 2009 wurde das Projekt beendet mit Vorzug der AN-148 so wie Suchoijs SSJ mit der Hinwendung zu westlichen Komponenten. Davon kann man nun halten, was man will, Hennings Hoffnungsgedanke 2013 bleibt demnach unerfüllt viewtopic.php?f=90&t=2097
" Doch noch Hoffnung für die TU-334?
Irgendwie schien die TU-334 nie in die Puschen zu kommen.
Einer Nachrichtenmeldung zufolge könnte das Flugzeug nun doch in die Produktion kommen.
http://www.ruaviation.com/news/2012/10/16/1277/ "
Leider nicht
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