Il-14 mit Rolls-Royce Dart PTL-Triebwerken und Druckkabine
Verfasst: Di 23. Jul 2019, 22:31
Auf Seite 182 des Buches gab es für mich eine "erwartete Überraschung". Der Autor beschreibt dort das Projekt einer Il-14 Turbo mit der Projektbezeichnung P3. Ich hatte mich schon oft gefragt, ob die Dresdner nicht auch irgendwelche Weiterentwicklungen der Il-14P ins Auge gefaßt hatten - deshalb nenne ich das eine erwartete Überraschung. So sollte die im Buch abgebildete Projektvariante P3.1 mit zwei Rolls-Royce Dart RDa.7/1 Propellerturbinen von jeweils 1.910 äPS, einem um 1 m verlängerten Rumpf (à la Il-14M) und einer Druckkabine ausgestattet werden.
Rolls-Royce Dart by S Powney, on Flickr
Eine solche PTL-Weiterentwicklung der Il-14P wäre auf jeden Fall höher, schneller und weiter geflogen oder hätte auf gleiche Entfernung eine deutlich höhere Nutzlast transportieren können. Während die Rumpfverlängerung und der Einbau der Propellerturbine relativ einfach zu lösende Aufgaben sind, hätte die Einführung der Druckkabine umfangreiche konstruktive Veränderung am Rumpf erforderlich gemacht.
Der Rumpf der Il-14P ist mit Hautblechen von 1,8 bis 0,6 mm Dicke beplankt. Besonders die dünneren Bleche hätten durch stärkeres Material ersetzt werden müssen. Auch Fenster, Türen, Luken, Bugfahrwerksschacht und sämtliche Kabel- und Leitungsdurchführungen sowie die großen Kabelkanäle hätten um- oder neukonstruiert werden müssen, um tauglich für eine Druckkabine zu sein.
Der Einbau eines Druckspantes vor dem Cockpit hätte den Zugang zu den Instrumenten und Autopilot-Komponenten durch die Bugklappe unmöglich gemacht.
Die Kühlung der Spannungsregler im Funkerraum per Warmluftabsaugung über ein großes auf der rechten Rumpfaußenseite angebrachtes Venturi-Rohr ist unvereinbar mit einer Druckkabine und hätte ebenfalls völlig anders gelöst werden müssen.
All diese Probleme sind lösbar, in ihrer Summe stellen sie jedoch einen erheblichen konstruktiven Aufwand dar, der eine komplette Neukonstruktion nahelegt.
Mit einer so vereinfachten Flugerprobung und Zulassung wie bei der "nachgebauten", aber bereits zugelassenen Il-14P wäre man nicht davongekommen. Fraglich ist zudem, ob die Flügelstruktur den deutlich höheren Fluggeschwindigkeiten gewachsen gewesen wäre (Flattern).
Mit diesen "pessimistischen" Einwürfen möchte ich verdeutlichen, daß man sich in Dresden mit einer Il-14 PTL-Variante wahrscheinlich noch ein weiteres Mal kräftig verhoben hätte. Der im Entwurf bereits weit fortgeschrittenen 153A hätte ich da viel bessere Chancen eingeräumt.
Leider blieb das Vorhaben eine Papierstudie und wenn man das Buch gelesen hat, versteht man auch warum.
Die DDR-Flugzeugindustrie hatte einerseits ein hohes wissenschaftlich-technisches Niveau, war aber andererseits ein organisiertes Planungschaos, was den Fortschritt gehörig bremste. Waren mit der Aufnahme der Il-14P Produktion die großen Anfangsschwierigkeiten endlich bewältigt worden, so wurde wenig später mit der Priorisierung der noch gar nicht produktionsreifen 152 die mühsam aufgebaute Produktion torpediert, indem sie zur Nebensache wurde und kurz darauf auch noch eingestellt worden ist.
Das waren jedoch nicht die einzigen Gründe für das Auslaufen der Il-14P Produktion in der DDR. Entgegen anfänglichen Verlautbarungen war die Sowjetunion plötzlich nicht mehr geneigt, die Il-14P in großer Stückzahl abzunehmen. Gleichzeitig wurde jedoch lange Zeit völlig versäumt, sich aktiv um andere Kunden zu bemühen.
Vernichtend dürfte auch die durch die UdSSR "verweigerte" Lieferung von Gerätesätzen (Cockpitinstrumente, Autopilot, Funkanlagen usw.) gewesen sein. Es gab nur eine "Anschublieferung" von 80 Gerätesätzen. Die sowjetische Seite erwartete offensichtlich, daß die DDR auch eine eigene Geräteindustrie aufbauen würde, die all diese (ziemlich veralteten) Luftfahrtgeräte herstellen würde. Es gab tatsächlich Anfänge eines Luftfahrtgerätebaus in der DDR (z.B. beim VEB Junkalor Dessau), der bereits erste Instrumente für die Il-14P, 152 und 153A herstellte. Angesichts der realistisch zu erwartenden Stückzahlen, insbesondere nach dem Rückzug der Sowjetunion als Abnehmer, konnten diese Bemühungen jedoch nur eingestellt werden.
Es scheint somit kein Zufall zu sein, daß die Produktion der deutschen Il-14P nach 80 Exemplaren eingestellt worden ist.
Rolls-Royce Dart by S Powney, on Flickr
Eine solche PTL-Weiterentwicklung der Il-14P wäre auf jeden Fall höher, schneller und weiter geflogen oder hätte auf gleiche Entfernung eine deutlich höhere Nutzlast transportieren können. Während die Rumpfverlängerung und der Einbau der Propellerturbine relativ einfach zu lösende Aufgaben sind, hätte die Einführung der Druckkabine umfangreiche konstruktive Veränderung am Rumpf erforderlich gemacht.
Der Rumpf der Il-14P ist mit Hautblechen von 1,8 bis 0,6 mm Dicke beplankt. Besonders die dünneren Bleche hätten durch stärkeres Material ersetzt werden müssen. Auch Fenster, Türen, Luken, Bugfahrwerksschacht und sämtliche Kabel- und Leitungsdurchführungen sowie die großen Kabelkanäle hätten um- oder neukonstruiert werden müssen, um tauglich für eine Druckkabine zu sein.
Der Einbau eines Druckspantes vor dem Cockpit hätte den Zugang zu den Instrumenten und Autopilot-Komponenten durch die Bugklappe unmöglich gemacht.
Die Kühlung der Spannungsregler im Funkerraum per Warmluftabsaugung über ein großes auf der rechten Rumpfaußenseite angebrachtes Venturi-Rohr ist unvereinbar mit einer Druckkabine und hätte ebenfalls völlig anders gelöst werden müssen.
All diese Probleme sind lösbar, in ihrer Summe stellen sie jedoch einen erheblichen konstruktiven Aufwand dar, der eine komplette Neukonstruktion nahelegt.
Mit einer so vereinfachten Flugerprobung und Zulassung wie bei der "nachgebauten", aber bereits zugelassenen Il-14P wäre man nicht davongekommen. Fraglich ist zudem, ob die Flügelstruktur den deutlich höheren Fluggeschwindigkeiten gewachsen gewesen wäre (Flattern).
Mit diesen "pessimistischen" Einwürfen möchte ich verdeutlichen, daß man sich in Dresden mit einer Il-14 PTL-Variante wahrscheinlich noch ein weiteres Mal kräftig verhoben hätte. Der im Entwurf bereits weit fortgeschrittenen 153A hätte ich da viel bessere Chancen eingeräumt.
Leider blieb das Vorhaben eine Papierstudie und wenn man das Buch gelesen hat, versteht man auch warum.
Die DDR-Flugzeugindustrie hatte einerseits ein hohes wissenschaftlich-technisches Niveau, war aber andererseits ein organisiertes Planungschaos, was den Fortschritt gehörig bremste. Waren mit der Aufnahme der Il-14P Produktion die großen Anfangsschwierigkeiten endlich bewältigt worden, so wurde wenig später mit der Priorisierung der noch gar nicht produktionsreifen 152 die mühsam aufgebaute Produktion torpediert, indem sie zur Nebensache wurde und kurz darauf auch noch eingestellt worden ist.
Das waren jedoch nicht die einzigen Gründe für das Auslaufen der Il-14P Produktion in der DDR. Entgegen anfänglichen Verlautbarungen war die Sowjetunion plötzlich nicht mehr geneigt, die Il-14P in großer Stückzahl abzunehmen. Gleichzeitig wurde jedoch lange Zeit völlig versäumt, sich aktiv um andere Kunden zu bemühen.
Vernichtend dürfte auch die durch die UdSSR "verweigerte" Lieferung von Gerätesätzen (Cockpitinstrumente, Autopilot, Funkanlagen usw.) gewesen sein. Es gab nur eine "Anschublieferung" von 80 Gerätesätzen. Die sowjetische Seite erwartete offensichtlich, daß die DDR auch eine eigene Geräteindustrie aufbauen würde, die all diese (ziemlich veralteten) Luftfahrtgeräte herstellen würde. Es gab tatsächlich Anfänge eines Luftfahrtgerätebaus in der DDR (z.B. beim VEB Junkalor Dessau), der bereits erste Instrumente für die Il-14P, 152 und 153A herstellte. Angesichts der realistisch zu erwartenden Stückzahlen, insbesondere nach dem Rückzug der Sowjetunion als Abnehmer, konnten diese Bemühungen jedoch nur eingestellt werden.
Es scheint somit kein Zufall zu sein, daß die Produktion der deutschen Il-14P nach 80 Exemplaren eingestellt worden ist.