Bye Bye - Queen of the Sky

[heiko76]

Nach dem Aus für das Prestigeobjektes aus dem Hause Airbus zieht nun auch Boeing den Stecker und besiegelt das Ende der Vierstrahler.
Das war`s - noch zwölf der markanten und bekannten Maschinen sollen ausgeliefert werden.

Quelle: Flugrevue

[Kilo Mike Sierra]

Die "modernen" Flugzeuge haben für meinen Geschmack zu wenig Triebwerke. Deren Piloten müssen bei Start und Landung immer beten, daß kein großer Vogel die Piste kreuzt. Zwei große Vögel sind dann schon vernichtend.

Die 747-400 und -8 sind außerordentlich zuverlässige Flugzeuge mit einer hohen Sicherheitsreserve durch hohe Redundanz, nicht nur bei den Triebwerken. Auch bei zwei ausgefallenen Triebwerken fliegt dieser Typ noch problemlos mit dem Autopiloten. Fallen drei Triebwerke aus, dann geht es auch bei der 747 permanent abwärts, aber mit dem verbleibenden Triebwerk kann man den Gleitflug noch sehr weit strecken.
Die 777 (ohne X) ist auch eine sehr gelungene Konstruktion, aber mit vier Triebwerken - gern etwas kleiner - wäre sie ein Träumchen von Flugzeug.


Boeing 747-8F by Joe Copalman, on Flickr

Wenn keine neuen 747-Frachter mehr gebaut werden, dann wird es in einigen Jahren ein Problem auf dem Luftfrachtmarkt geben. Immer weniger Flugzeuge werden dann eine Nose Cargo Door haben, die das Laden von übergroßen Frachtstücken ermöglicht. Somit werden die Flugzeughersteller sich etwas neues einfallen lassen müssen, d.h. ein neues für Fracht optimiertes Flugzeug (wie die 747) mit entweder einer Nose Cargo Door oder einem Swing Tail, wie es z.B. die Canadair CL-44 hatte.

Möglicherweise werden in Zukunft noch einige 747-400 und -8 zu Frachtern umgebaut werden, aber diese Umbauten sind nur Kompromisse, die nicht an die originalen 747-Frachter heranreichen. Ihnen fehlt die erwähnte Nose Cargo Door und, wenn ich mich nicht irre, so ist der Kabinenboden dieser Umbauten nicht so hoch belastbar wie bei den Frachtern.

[EA-Henning]

Die Frachtairlines argumentieren, die 747 saufe zuviel sprit, ist in der Wartung teuer durch ihre 4 Triebwerke und das Bugladetor benutze man kaum bis nicht.

Airlines, wie etwa DHL scheinen tatsächlich nur seitlich zu beladen und verwenden nahezu nur Umbaufrachter.

Andere Frachtführer verwenden vornehmlich echte Frachter ab Werk, wie etwa Cargolux oder Air Bridge Cargo.

Ich sehe hier Potential für eine runderneuerte AN-124.

Die Boeing 777F ist ein sehr effizientes Frachtflugzeug für konfektionierte Ladung. Aber große Spezialfracht ist nichts für sie. Ich denke, Frachter des Typs 747 sehen wir noch einige Zeit. Im Zuge von Corona wird man möglicherweise auch die "Geiz ist Geil" - Mentalität ablegen. Im Großen und Ganzen findet ja derzeit ein ruinöser Machtkampf im fliegenden Gewerbe statt. Bedenklich erscheinen mir auch die seltsame Konstrukte im Airlinegeschäft. Da gibt es virtuelle Fluggesellschaften ohne Flugzeugpark. Dann normale Fluggesellschaften, die kein Flugzeug besitzen, jedoch wo die Flugzeuge in deren Farben auftreten. Aber selbst historisch gewachsene Fluggesellschaften mieten mittlerweile Flugzeuge von irgendwelchen Fonds. Klar, das in einem solchen Markt nur preisgünstige Flugzeuge mit dem Verzicht auf Sicherheit eine Chance haben.

[Kilo Mike Sierra]

DHL befördert Pakete, keine großen Frachtstücke. Somit brauchen die keine Nose Cargo Door.

Ich habe noch nie gehört, daß ein Betreiber von "echten" 747-Frachtern, d.h. mit Nose Cargo Door", gesagt hat, man würde diese Tür nicht nutzen. Warum wird sie dann fast immer sperrangelweit geöffnet? Doch nicht nur zum Lüften.
Nein, die Nose Cargo Door ermöglicht zum Teil das gleichzeitige Be- und Entladen des Flugzeuges, was Bodenzeit einsparen hilft. Über die große Rumpföffnung geht das Laden und Beladen zudem wesentlich schneller als über eine seitliche Tür. Unabdingbar wird die Nose Cargo Door, wenn überlange Frachtstücke (theoretisch bis zu 56 m Länge) verladen werden sollen, die auch verkantet nicht durch die seitliche Frachttür (B x H: 3,30 m x 3,03 m) hineingehen.
Einen kleinen Haken hat die Nose Cargo Door jedoch auch. Durch sie kann man nur Frachtstücke laden, die maximal 2,44 m hoch sind (begrenzt durch das Oberdeck). Über die seitliche Tür geladene Fracht kann dagegen bis zu 3,00 m hoch sein.


Boeing 747-400F auf dem Flughafen Budapest by Thomas, on Flickr