Absturz AF 447

[EA-Henning]

Vielleicht kan man ja den Rumpf komplett heben?

[Kilo Mike Sierra]

Der besteht aber nicht mehr aus einem Stück, was die extrem schwierige Bergung aber eher erleichtern wird..

[Flieger Bernd]

... Es gibt auch nur wenige Gründe, um über dem Atlantik das Fahrwerk auszufahren.

So könnte man es in letzter Verzweiflung als Sturzflugbremse oder Trudelbremse ausfahren, wenn gar nichts anderes mehr hilft.

Es wird ohne Fahrwerk gewassert, wer das mit Fahrwerk versucht wird sich überschlagen.
War vor kurzem zufällig in TV-Nachrichten - Sportflieger wassert mit Fahrwerk
aber das war wohl ein starres ...
Als airbrake taugt ein Fahrwerk schon aber in diesem Fall ??

[Kilo Mike Sierra]

Natürlich wird nicht mit Fahrwerk gewassert. Das ist überhaupt nicht empfehlenswert.

Meine Überlegung war eine andere. Angenommen, jemand gerät ins Trudeln und kommt aus diesem leider sehr stabilen Flugzustand auf normalen Wege nicht mehr hinaus. Der denkt natürlich überhaupt nicht ans Wassern, sondern sucht verzweifelt einen Ausweg, um dieses teuflische Kräftegleichgewicht noch irgendwie wirksam genug zu stören.
Im Hinterkopf hatte ich dabei ein reales Drama einer Tu-154 Besatzung, die im Reiseflug ins Flachtrudeln geraten war und der er es trotz Einsatz aller verfügbaren Mittel leider nicht gelang, diesem Zustand zu entkommen.

[Flieger Bernd]

Flachtrudeln ist wohl der schlimmste Flugzustand den es gibt.
Das sollten die Konstrukteure möglichst schon auf dem Reißbrett ausschließen.

[Flieger Bernd]

"Der Spiegel" Nr. 22/30.5.11 S.109 ff

Fahrtenmesser vereist und abgeschmiert an Folgeproblemen
Vereisung Fahrtanzeige ist ja bekannt

http://www.spiegel.de/suche/index.html? ... iff=AF+447

[Kilo Mike Sierra]

Nach dem Lesen des ersten Zwischenberichtes der französischen Untersuchungsbehörde (BEA) verstärkt sich bei mir der Eindruck, daß es sich hier um die direkte Wiederholung des Birgenair Unfalles vom 6. Februar 1996 handelt.

[EA-Henning]

Wobei man eigentlich meinen sollte, das man daraus seine Konsequenzen gezogen hätte.

[Flieger Bernd]

Bei der Boeing hatte die falsche Fahrtanzeige andere Gründe als bei Airbus - nur die Folgen lassen sich wohl vergleichen.
Airbus hat nachträglich sein Handbuch und das Simulatortraining geändert ( "DER Spiegel" s.o.)

verdammte Vereisung - das Problem war bekannt

[Kilo Mike Sierra]

Die Air France Besatzung befand sich in einer überaus teuflichen Situation.
Ein Verkehrsflugzeug bei Nacht aus einer extremen Fluglage heraus wieder unter Kontrolle zu bringen ist sehr schwierig. Mixt man dazu noch eine verfälschte Anzeige, dann wird es nahezu unmöglich.
Das Problem mit diesen Fahrtmesser-Abstürzen wird sich mit Handbüchern und Training nicht lösen lassen, was die Praxis immer wieder zu bestätigen scheint.

Natürlich wird jeder sagen, man könne doch die fehlerhafte Geschwindigkeitsanzeige ganz leicht durch Vergleich aller drei Fahrtmesser herausfinden. Bei der Analyse des bisher bekannten Unfallhergangs in einem Flugsimulator ergibt sich jedoch ein recht eindrucksvolles Bild von der Komplexität und Dramatik des Geschehens.
Das heimtückische dabei ist, daß nach kurzer Zeit auch alle anderen, korrekt arbeitenden Anzeigen zu spinnen scheinen. Dieser Eindruck entsteht, weil sie ebenfalls Werte anzeigen, die absurd weit von den Normalwerten abweichen (z.B. extrem geringe Fluggeschwindigkeit, extrem hohe Sinkgeschwindigkeit, extrem hohe Längsneigung usw.). Gleichzeitig stürmen verschiedene Warnsignale auf die Piloten ein - zum Teil falsch, zum Teil richtig. Spätestens hier wird es psychologisch.
Als Folge verlieren die Piloten ganz schnell das Vertrauen auch in die korrekten Anzeigen. Somit können sie sich überhaupt kein Bild mehr von der Situation machen und sie müssen zusehen, wie sie ihr Flugzeug verlieren.

Checkliste hin oder her - soweit kommt man erst gar nicht. Ich bin bei diesen Simulatorversuchen (und auch früheren zum Birgenair-Unfall) zu der Feststellung gekommen, daß ein Flugzeug mit einem defekten Fahrtmesser bereits verflucht ist - besonders wenn der Ausfall eintritt, während der Autopilot das Flugzeug steuert. Kommen noch ein paar ungünstige Randbedingungen hinzu (keine äußeren visuellen Referenzen wie bei einem Nachtflug über dem offenen Meer), dann ist das Flugzeug dem Untergang geweiht.


Airbus Industrie war clever genug, sein berühmtes Fly-by-Wire Flugsteuerungssystem nur mit Daten zu versorgen, die ständig auf Plausibilität* geprüft werden. Dadurch bemerken sie sofort, wenn einer der Werte grob abweicht und ignorieren ihn.
Menschliche Piloten und Autopiloten arbeiten leider nicht so**. Vielleicht sollte man das aber endlich einmal konsequent ändern.

*) Das geschieht im einfachsten Fall durch Vergleichen der Sensorwerte untereinander, ggf. kombiniert mit Wichtung oder Durchschnittsbildung. Dieses Verfahren nennt man Voting.

**) Sie arbeiten immer nur mit einem der zur Verfügung stehenden Meßwerte und bemerken fehlerhafte Daten erst, wenn diese bereits deutliche Auswirkungen an anderer Stelle zeigen - und das kann manchmal schon zu spät sein.