Red Wings -

[Kilo Mike Sierra]

Gestern hat Rossaviazia ihre Tu-204/Tu-214 Airworthiness Directive vom 31. Dezember 2012 weiter konkretisiert. Demnach sollen die Nockensperren (cam locks) an den Triebwerken auf korrekte Einstellung geprüft werden.
Diese mechanischen Sperren sorgen dafür, daß nur bei vollständig ausgefahrenen Schubumkehrklappen der Triebwerksschub erhöht werden kann.
Es könnte also in der Tat so gewesen sein, daß diese Mechanik versagt hat (an beiden Triebwerken?) und statt Umkehrschub ein hoher Vorwärtsschub entstanden ist.

Erst einmal abwarten, was offiziell verlautet wird.

[EA-Henning]

Könnte(!) eventuell auf Wartungsmängel hinweisen, aber warten wir mal ab.

[Kilo Mike Sierra]

Mir ist auch noch unklar, ob diese Airworthiness Directive etwas mit dem Overrun von Nowosibirsk oder mit dem von Moskau oder sogar mit beiden zu tun hat.

[Peter]

Bezüglich des Landeunfalles der TU-204 gab es natürlich auch in der russischen Presse eine Vielzahl von Veröffentlichungen, darunter natürlich auch viele Enten. Die Untersuchungskommission mußte und muß regelmäßig sowohl Putin als auch Medwedjew berichten.
Ein Artikel aus der Zeitung "Kommersant" (nicht vergleichbar mit der deutschen Zeitung mit den vier großen Buchstaben). erscheint mir realistisch, denn dort beruft man sich auf Mitglieder der Untersuchungskommission. Mir ist allerdings nicht bekannt, ob es in Rußland gleiche rigide Regelungen wie in Deutschland bei Vorabinformationen gibt.
Die Witterungsbedingungen an dem Tag waren so, wie sie KMS in einem früherem Beitrag darstellte.
Beim Landeanflug hätte das Flugzeug geringfügig überhöhte Geschwindigkeit gehabt, und zwar 250 km/h anstatt der zulässigen 225 - 245 km/h. Das Aufsetzen erfolgte auch einige hundert Meter nach dem üblichem Aufsetzpunkt, die verbleibende Landestrecke hätte wohl ausgereicht, die Geschwindigkeit normal abzubauen, zumal das Flugzeug ohne Passagiere landete.
Die Zeitung schreibt:
"Die Besatzung konzentrierte sich jedoch wegen der doch verkürzten Bremsstrecke und auch der verringerten Bremsleistung des Flugzeuges (am 29. Dezember hatte es geschneit und sich dadurch die Haftreibung der Reifen verringert) voll auf den Einsatz der Schubumkehr. Die Schubumkehr an beiden Triebwerken reagierte jedoch nicht, und alle Versuche der Besatzung das Flugzeug ohne Schubumkehr abzubremsen erwiesen sich als erfolglos. Nach den Schreien im Cockpit "Bremse! Bremse!" zerbrach das Flugzeug, nachdem es die Betonbegrenzung des Flugplatzes durchbrochen hatte, in mehrere Teile.
Wie einige Mitglieder der Untersuchungskommission äußerten, wurde die Katastrophe auch durch die Fehler des 1.Piloten Schmelew begünstigt. Im Betriebshandbuch der TU-204 wird die Besatzung für den Fall des Nichtfunktionie-rens der Schubumkehr an beiden Triebwerken angewiesen - das Aktivieren der Schubumkehr in der Mittelstellung des Schubumkehr-Stellhebels wird im Tableau mit einer Leuchte "Schubumkehr eingeschalten" angezeigt - in diesem Falle sofort die Versuche zur weiteren Bewegung des Stellhebels einzustellen. Die Piloten haben in diesem Falle den Stellhebel in die Ausgangsposition zurückzusetzen, die Radbremsen sowie die aerodynamischen Bremsmöglichkeiten zu nutzen. Anschließend sind die Triebwerke abzuschalten.
Wie die Mitglieder der Untersuchungskommission annehmen, haben Genadi Schmelew und der Copilot das technische Problem nicht zeitgerecht erkannt. Anstatt die Aufmerksamkeit auf die Radbremsen und die Landebahn zu konzentrieren, haben sie mehr als eine halbe Minute (?) am Stellhebel gezogen, hoffend, daß sich die nichtfunktionierende Schubumkehr einschaltet. Nach Auffassung einiger Fachleute übten die Piloten derartig große Kräfte auf die Hebel aus, daß sie teilweise die Begrenzer in der Mittelstellung übersprangen und somit die Leistung der Triebwerke erhöhten."

Im weiterem beschreibt die Zeitung die Abläufe der Einschaltung des Schubumkehres, wie Du, KMS, zumiondest mir in hervorragender Weise die Vorgänge erläutert hast (vielen Dank auch, habe nicht nur durch diesen Deinen Beitrag viel dazugelernt). Im Artikel des "Kommersant" ist nur noch erwähnt, daß das Gestänge zum Fahrwerksschalter insbesondere im Winter durch falsch genutzte Frostschutzmittel korridiert sein können und dann verklemmten.

[Kilo Mike Sierra]

Vielen Dank für die Übersetzung, Peter.

Ich lese da schon wieder Betonbegrenzung!
Das ist ja wie Mashhad im Iran, wo die den Flughafen umgebende Betonmauer zum völlig unnötigen Killer für die Il-62M ex DDR-SEY geworden war. Andere Hindernisse gab es nicht weit und breit.

Die Mittelstellung der Schubumkehr-Hebel ist die Hebelposition für Leerlauf-Umkehrschub. In dieser Stellung müssen die Hebel für Umkehrschub verbleiben (und sind auch mechanisch gegen weiteres Hochziehen blockiert), bis die Schubumkehr-Klappen an den Triebwerken in die Position für Umkehrschub gefahren sind, was ca. zwei bis drei Sekunden dauert und auf dem Triebwerksdisplay auch angezeigt wird. Dann wird die Sperre gelöst und die Hebel können bis zum Anschlag für maximalen Umkehrschub hochgezogen werden.
Dem Bericht zufolge, haben die Piloten panisch reagiert und die mechanische Sperre mit Gewalt teilweise überwunden, was bei nicht ausgefahrenen Schubumkehr-Klappen zu einer Erhöhung des Vorwärtsschubes führt.

Mal sehen, was am Ende alles eine Rolle gespielt hat.
Wenn die Air/Ground-Sensoren an den Fahrwerken involviert waren, dann könnten diese neben dem Ausfahren der Schubumkehr auch das Ausfahren der Ground Spoiler (Störklappen, Interzeptoren) und die Betätigung der Radbremsen verhindert haben (wie z.B. beim ähnlich verlaufenen Unfall des Lufthansa A320 in Warschau).

Für das Aufsetzen haben die Piloten eine zulässige Toleranz von 300 m vor und 600 m nach dem markierten Aufsetzpunkt.
Die zulässige Aufsetzzone ist somit insgesamt 900 m lang. Bei den heute behördlich tolerierten Landegeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h ist das nicht viel und in nur elf Sekunden durchflogen.
Auf der Landebahn 19 von Wnukowo verbleiben beim Aufsetzen 600 m hinter der Markierung noch 2.200 m bis zum Ende der Piste, einschließlich Stopway). Nur 180 bis 210 m weiter kommt dann die schräg verlaufende Betonbegrenzung und dann der Abgrund.
Flugsicherheitsdenken, das am Flughafenzaun zu Ende ist.

[Peter]

Hallo Thomas,
sicher im Namen weiterer passiver Luftfahrtfreunde möchte ich mich bei Dir und den anderen Adminis mit dem "Hausmeister" an der Spitze für die präzise und verständliche Erklärung technischer Zusammenhänge bedanken. Habe bisher sehr viel dazugelernt. So - das mußte ich auch einmal sagen!

In der russischen Presse wird auch ein Zusammenhang zwischen dem Ereignis in Nowosibirsk und dem Unfall in Moskau hergestellt. Aber diese Entscheidung soll doch der Untersuchungskommission überlassen bleiben.

Ein Zusammenhang wurde aber bisher nicht dementiert, und zwar soll es bei der Landung der RA-64047 am selben Tag in Tschechien eine sehr harte Landung gegeben haben. Dabei hätten sich die Klappen für die Sauerstoffmasken geöffnet. Bilder gibt es dazu.
Erstaunlich wie viele Videos es zu dem Unfall gibt. Eines hat mich unangenehm berührt, als Autofahrer an der Unfallstelle erste Hilfe bei der Bergung der Unfallopfer leisteten. Dies war an der Grenze der Pietät. Im Moskauer Fernsehen wurde dies dann auch detailiert ausgewertet. Die Mentalität ist eben eine andere. Bei uns hätte die Zeitung mit den vier großen Buchstaben (das Zentralorgan der politischen Analphabeten) sicher alles in Vergrößerung veröffentlicht.

[Peter]

Die nun weiter veröffentlichten Berichte zum Landeunfall der TU-204 (RA-64067) der RED WINGS weichen nur in Details von den bisher veröffentlichten Informationen ab. Die Aufprall-Geschwindigkeit auf die Hindernisse nach der SLB und der Auslaufzone soll etwa 190 km/h betragen haben.
Eine Verbindung zum Landeunfall einer TU-204 (RA-64049) in Nowosibirsk am 21.12.2012 soll es geben. Wegen Ausfall der Schubumkehr ist die Maschine etwa 350 m nach Ende der SLB zum Stehen gekommen. Und dieselbe Maschine hat am 29.12.2012 in Vnukowo ein weiteres Vorkommnis mit der Schubumkehr gehabt. Die Schubumkehr des rechten Triebwerkes versagte, die Maschine kam aber noch vor dem Ende der SLB zum Stehen. Über dieses Vorkommnis wurde die Rossaviazia erst am 17. Januar 2013 informiert.

Am 4.Februar soll nun über den Erhalt der Lizenz für das Luftverkehrsunternehmen RED WINGS entschieden werden. Durch die Rossaviazia wurden im Monat Januar bei der RED WINGS 11 unangemeldete Kontrollen gemäß Programm der SAFA durchgeführt. Dabei wurden 5 Mängel der Kategorie 1 (schwerwiegende Mängel, die vor dem Start zu beseitigen sind) und 19 Mängel der Kategorie 2 (können Einfluß auf die Flugsicherheit haben) festgestellt. Die Mängel wurden nicht veröffentlicht, sie werden mit dem Generaldirektor des Unternehmens ausgewertet. Zu Problemen der Wartung und Instandhaltung wird durch die Rossaviazia auch das Fehlen eines Technischen Direktors reklamiert.
Daß es nach wie vor in Rußland derartige Oberflächlichkeiten und Gleichgültigkeiten gerade in dem Bereich Luftverkehr gibt, auf den die Russen immer stolz waren, enttäuscht mich. Zum Glück gibt es aber auch andere Fluggesellschaften in Rußland, die sich ohne weiteres mit mit bekannten Gesellschaften messen können. Vielleicht hängt es auch damit zusammen, daß die RED WINGS vorrangig im Charterverkehr fliegt.

[EA-Henning]

Eventuell hängt es auch grundsätzlich davon ab, wie die Firma Red-Wings strukturiert ist. Sicherlich mit dünner Kapitaldecke, wenn sogar kein Technischer Dierektor vorhanden ist. Die Firma Blue-Wings aus Deutschland war ja auch eher ein präkärer Kanditat.

Ein Airbus A320 der 2010 in Insolvenz gegangenen deutschen Schwestergesellschaft "Blue-Wings".

[Kilo Mike Sierra]

Wir haben gerade “harte Daten” über den Hergang des Red Wings Unfalles bekommen.
Es ist wieder total niederschmetternd.

Der erste Teil des Ablaufes gleicht dem Lufthansa A320 Unfall von Warschau. Dort haben technische Sicherheitsvorkehrungen sich ins Gegenteil verkehrt und wesentlich zum Unfall beigetragen – so auch hier.
Nach der Landung sind weder die Ground Spoiler noch die Schubumkehr ausgefahren und die Radbremsen haben auch nicht funktioniert. Zusammengefaßt: Nichts hat funktioniert!

Alles nur wegen ein paar oberschlauer Sensoren und der damit verknüpften Sicherheitslogik. Ja, es waren genau diese Air/Ground-Sensoren, die ich weiter oben schon einmal angesprochen hatte. Das sind die großen Verhinderer und deshalb geschehen diese Unfälle immer wieder und vorwiegend mit modernen Flugzeugen mit ihrer „intelligenten“ Sicherheitslogik.
Es war unmöglich dieses Flugzeug abzubremsen, weil die Computerlogik der Meinung war, das Flugzeug befände sich noch im Flug.

Ein anderer Teil des Unfalles gleicht mehreren typischen Il-62 Unfällen: Unbeabsichtigte Erzeugung von hohem Vorwärtsschub anstatt von Umkehrschub. Das ist das Gegenteil von Abbremsen.
Ursache hierfür war wahrscheinlich ein schlimmer Bedienfehler der Piloten: Hochziehen der Umkehrschubhebel in einem Zug über den harten(?) Zwischenanschlag. Das geht bei Airbus, Boeing und Co. höchstens mit extremer Gewalt. Warum würde ein gestandener Pilot das überhaupt tun? Wieso läßt die Tu-204 das zu?

Heute oder morgen werde ich das einmal ordentlich zusammenfassen. Ich muß mich erst einmal wieder beruhigen.

Die müssen an der Tu-204 unbedingt mehrere Dinge ändern, anderenfalls könnte sie sehr bald erledigt sein.

[EA-Henning]

Was mir gar nicht gefällt, ist die Tatsache, dass man aufgrund des späten Erscheinens der TU-204 auf dem Markt durchaus aus den Fehlern von Airbus hätte lernen können.