Antonow An-3T

In der DDR wurden die Typen AN-2, AN-24 und AN-26 betrieben. Allerdings kommen auch die anderen Typen des OKB-Antonow hier zur Sprache, das sie auch im Zusammenhang mit der östlichen-und auch westlichen Luftfahrt relevant sind.

Moderator: Kilo Mike Sierra

bluemchen
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Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon bluemchen » So 17. Sep 2017, 23:39

EIne "Turbo-An" ist hier noch nicht angekommen - Korrektur, wenn ich nur oberflächlich suchte!

So findet sich die Antonow An-3T auf der "Antonow-Seite http://www.antonov.com/aircraft/transpo ... n-3t-photo

(offenbar aktuell 2017), aber die schlug ich nur auf, weil heute (in anderem Zusammenhang) ein Bild in der Tass auftauchte und zwar aus
Omsk , mit dem gleichen Schriftzug Ewenkija am Rumpf und damit war ich verwirrt - ist es etwa die gleiche Maschine oder nur der Typ?

4563997.jpg
4563997.jpg (192.08 KiB) 7105 mal betrachtet
Quelle: http://tass.ru/obschestvo/4568969 vom 17. September

Das Industrieunternehmen dort ist spezialisiert auf die Produktion von Raketen- und Raumfahrt- und Luftfahrtausrüstungen seit Sowjetzeiten
- das legendäre Raketentriebwerk RD-170 kommt u.a. von dort- , es gehört zum Khrunishev Zentrum.
Offenbar werden hier im Werk klassische Checks durchgeführt, oder irre ich mich da?
(Im Tass Artikel geht es um Arbeits-/Lebensbedingungen.)
Aber das Bild ...
Ein Anstoß für die "Turbo" mit nur 3-Blatt-Luftschraube, obwohl man bisher die 5-blättrige schon suchte >grins<
Wer weiß mehr dazu?
R.
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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Di 19. Sep 2017, 09:52

Zur AN-3 schreibe ich die Tage noch was.....
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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Mi 20. Sep 2017, 15:35

EA-Henning hat geschrieben:Zur AN-3 schreibe ich die Tage noch was.....

Mein Rechner ist nämlich futsch :-) Dauert noch etwas....
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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Sa 12. Okt 2024, 18:05

Ich hatte immer schon gesagt, die Anna in die Mottenkiste weil uralt, ist einfach irre, weil: Sie ist und war eben genial in ihrer Zeit
und SibNIA hat die Genialität in die heute-Zeit überführt mit dem hybriden Derivat "Partizian" .

Patrick Zwerger hatte das Thema aufgegriffen :-) , es ist ja auch überaus interessant und hey - eigentlich wurde sie schon gestern und nicht erst übermorgen gebraucht
https://www.flugrevue.de/zivil/hybrid-a ... kel-teaser

Bleibt zu wünschen, daß aus dem Demonstrator eine Serie wird, gewissermaßen die Enkel der Tante Anna
>grins<
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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Mi 15. Jan 2025, 20:15

EA-Henning hat geschrieben:
EA-Henning hat geschrieben:Zur AN-3 schreibe ich die Tage noch was.....

Mein Rechner ist nämlich futsch :-) Dauert noch etwas....
Henning, das ist nu schon a´ bissel her, mhhh - die AN-3 geistert aber scheinbar immer öfter durch die Kanäle - siehe mal hier vom 09. Jan., vorige Woche:
AN-3 Anadyr.png
AN-3 Anadyr.png (514.72 KiB) 750 mal betrachtet
Q: aus dem Авиаторщина - Kanal

(Hier ging es um einen Sturmschaden _"Ein Orkanwind riss die Leitungen ab und beschädigte die An-3 in Anadyr"). - Welche Erkenntnisse gibt es denn zur Produktion / Manufaktur dieser Maschinen, heute? Oben war ja der Bezug inzwischen vor 8 Jahren, 2017 ...
>frage<
R.
- Auf jeden Fall gibt es noch RA-05871, im Zusammenhang mit der Zertifizierungsproblematik im ob.gen. Kanal mal genannt
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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon bluemchen » Mo 1. Sep 2025, 17:14

Jetzt weiß ich nicht, ob es noch das Gleiche ist:
Nach AviaStat.ru – "ist heute, am 01. September, das erste Transport- und Passagierflugzeug TVS-2MS in Ufa eingetroffen" (Rep. Baschkortostan).
Also die Anna, die demzufolge jetzt TVS-2MS heißt:

RA-62555..png
ef55db466e28b9f0bf50fee7fb65d293_900.jpg
Q.: https://www.aviaru.net/pr/75110/

Das Projekt zur Modernisierung des An-2-Flugzeugs zu TVS-2MS wird vom Hersteller RUSAVIAPROM (Nowosibirsk) und dem Distributor PMI Aero umgesetzt, wird angemerkt.

Wenn es keine "one-man-show" , sondern Programm ist, da Anna eigentlich nicht ersetzbar, finde ich es super :-)
R.
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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Di 2. Sep 2025, 01:48

Mit Stand vom August 2024 sollen 29 Exemplare der TVS-2MS hergestellt worden sein. Während das Flugzeug alle Erwartungen erfüllt, ist sein hervorragendes Triebwerk vom Typ Honeywell TRE-331-12 zum Problem geworden. Nicht direkt das Triebwerk selbst, aber indirekt durch die hochwirksamen und sofort kriegsbeendenden Handelssanktionen der westlichen Länder.

Es gab mal eine Zeit, wo uns die (nach eigenen Angaben) progressive und friedliebende Linke eingeredet hat, der friedliche Handel zwischen den Völkern sei völkerverbindend und deshalb von immenser Bedeutung für den Weltfrieden. Heute ist angeblich das Gegenteil richtig (wieder nach eigenen Angaben).

Im Oktober 2022 hat der bevollmächtigte Vertreter des Präsidenten der Russischen Föderation im Fernöstlichen Föderationskreis, Juri Trutnew, das (generelle) Problem des russischen Flugzeugbaus folgendermaßen zusammengefaßt.
Die Herstellung des An-2-Flugzeugs dauerte zwei Jahre: Am 6. März 1946 wurde im Luftfahrtwerk Nowosibirsk ein Konstruktionsbüro gegründet, am 31. August 1947 startete das Flugzeug zum ersten Mal in die Lüfte und im August 1948 wurde es von der Luftfahrt der Sowjetunion übernommen, alle Arbeiten dauerten zwei Jahre.
Aber jetzt sieht alles ungefähr so aus: Wir arbeiten seit 2018 an dem Flugzeug «Baikal», und Kollegen sagen, dass es bestenfalls Anfang 2024 in Produktion gehen wird (ging es nicht). Das bedeutet, dass wir in 75 Jahren gelernt haben, dreimal schlechter zu arbeiten als in der Sowjetunion, und das in einer Situation, in der wir im Gegenteil schneller und intensiver arbeiten müssen.

Ja, dieses Problem muß selbst gemacht sein. Das kennen wir seit den 90er Jahren. Irgendwie erinnert das auch an den DDR-Flugzeubau: große Pläne, wunderbare Prototypen - und dann die Luft raus. Nur das war Mangelwirtschaft, staatlicher Dirigismus und Know-How-Verlust in den Westen.
Hat das post-sowjetische Russland etwa immer noch die gleichen Probleme? Ich würde zu gern eine Analyse darüber lesen.

Oleg K. Antonow hat mit der An-2 ein außergewöhnlich robustes und vielseitiges Flugzeug mit bemerkenswerten Kurzsstart- und Landeeigenschaften geschaffen. Seine großen Stiefel scheinen heute niemandem zu passen - trotz 3D-CAD, numerischer Strömungsmechanik und Pizzabestellung per Mobilfunk.
Eines zieht sich jedoch wie ein roter Faden durch die sowjetische und russische Luftfahrt-Industrie: Am Ende sind immer die Triebwerke das größte Problem. Kürzt man die Unwägbarkeiten der westlichen Politik aus der Gleichung heraus, bleibt immer die fehlende Eigenentwicklung übrig. So auch hier. Im Zusammenhang mit der TVS-2MS spricht man erneut von Re-Engineering zur "Lösung" der Triebwerksfrage.
Das Flugwesen, es entwickelt sich - aber ganz bestimmt nicht so. Warum legt man nicht fünf Jahre drauf bei der Triebwerksentwicklung und hat dann ein eigenes voll verstandenes und voll beherrschtes Triebwerk? Und dann geht das Ding in Großserie und deckt den Bedarf. So wie beim PTL- Triebwerk AI-20 zum Beispiel - eine Erfolgsgeschichte.

Ein besonderes Detail der TVS-2MS sollte nicht vergessen werden. Das sind keine neugebauten Flugzeuge, sondern Umbauten vorhandener An-2. Diese hat eine Grenznutzungsdauer von 20.000 Flugstunden. Es gibt noch viele An-2, die erst ca. 3.000 bis 5.000 Stunden erreicht haben. Diese werden dann in TVS-2MS (oder andere Varianten) umgebaut, wenn denn ein Triebwerk vorhanden ist.
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Thomas

Ich fordere die Wiederaufnahme der Produktion der Typen

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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Di 2. Sep 2025, 03:47

Nunja, gleiches hat (-te) man auch mit der JAK-40 vor. Neue Triebwerke und davon nur zwei. Wir wissen, auch das ist gescheitert.

Die Russen hatten leider lange Pech.

Seit den 1950er Jahren hatten da Leute das Sagen, die absolut keine Ahnung hatten. Da wurden Forderungen erstellt, was das Flugzeug alles sein sollte. Und das änderte sich alle paar Tage. Mit knappen Ressourcen ist das schwierig. Und selbst, wenn nicht, die "eierlegende Wollmilchsau" gibt's nicht.
Schon damals verzögerte das jede Entwicklung. Aber selbst im Millitärflugzeugbau würde verzögert, das die Schwarte kracht. Die MiG-19 etwa. Die machte nur technische Probleme. Egal, ob original oder die Tschechische Kopie. Alles wurde "etwas" probiert. Man schob einen Wettbewerb an, wer das bessere Flugzeug baut. Gewonnen hatte aber nicht der bessere, sondern der, der bessere Beziehungen hatte. Und versprach, was nicht zu halten war.

Schauen wir zur TU-104. Die würde mehr dahin "gerotzt", als Entwickelt. Hauptsache, man hätte schnell einen Jet. Der aber technisch total unausgereift war. Die ersten Flugzeuge hatten Triebwerke, die nach 50(!) Stunden generalüberholt werden mussten. Dazu waren die Dinger laut und fraßen Sprit, logisch mit anfangs 50 Passagieren. Alsbald erhöhte man auf 70 Sitze nur durch eine sinnvollere Einteilung der Kabine. Und fand das toll. Trotzdem liefen die Jets erst mal weiter mit 50 Sitzen vom Band. Insgesamt war das Flugzeug dermaßen schlecht, das die Fertigung nach rund 200 Exemplaren aus drei Werken eingestellt wurde. Lange Jahre vor dem Nachfolger IL-62. Die aus der TU-104 abgeleitete und skalierte TU-124 war der nächste Witz. Viel zu klein, obwohl klar war, daß dies ein grosses Manko war. Und von diesem Typ war beinahe jedes Flugzeug längere Zeit als Erprobungsmuster im Einsatz. Erst die TU-134 und insbesondere die TU-134A war ein Flugzeug, das brauchbar war. Es war immer relativ egal, ob zivile Technik gut war. Jedenfalls die Regierung sah das so. In der Industrie selbst sah man das nüchterner. Ab etwa 1975 war die Lage so schlimm, daß man im Westen Triebwerke kaufen wollte. Das klappte nicht.

Die IL-86, eigentlich zeitgemäßes, erhielt aufgewärmte Triebwerke Kusnetzow NK-8-6. Später als NK-86 bezeichnet, das klang wohl moderner. Höllisch laut, durstig und schlapp.
Die AN-124 konnte man damit aber nicht bestücken. In der Not nahm man das Kerntriebwerk IWTSCHENKO/PROGRESS D-36. Das treibt die JAK-42 etwa an. Und "bastelte " einen neuen Fan daran. Folge: das Triebwerk ist relativ brauchbar. Nur braucht es ewig, um gasstabil zu laufen. Deshalb stehen beim Start die AN-124 ziemlich lange am an der Startbahn und warten, bis die D-18T stabil rotieren.

Nach der Wende hatten die Oligarchen das Sagen. Auch diese hatten keine Ahnung. Viele Unternehmen fuhr man gegen die Wand. Und russische Flugzeuge wollte man nicht mehr. Vor allem der Triebwerke wegen und weil kein weltumspannendes Service Netzwerk existierte. Und die Situation besteht so bis heute. Man muss aber auch bedenken, daß Russland sehr groß ist. Trotzdem aber nur relativ wenig hochwertige Produktionsmöglichkeiten existieren. Das trifft im übrigen auch auf viele andere Staaten zu. Nur, diese können sich auf dem Weltmarkt bedienen.
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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon Kilo Mike Sierra » Di 2. Sep 2025, 21:01

Die "Oligarchen" waren die gleichen Personen, die vorher die großen Funktionäre waren. Boris Jelzin hat's möglich gemacht.

Nicht alle sowjetischen Flugzeugentwicklungen waren grundsätzlich verkorkst. Ich würde da als positive Beispiele die Typen An-2, An-24W/RW, Il-14P, Il-18W/D, Il-62M, Il-86*, Il-96, Tu-154B/M, Jak-18T und Jak-40D nennen. Wobei manche davon anfangs an erheblichen Kinderkrankheiten litten, die aber überwunden wurden. Oft waren es primär die Triebwerke.

*) Die Il-86 ist oft wegen ihrer geringen Reichweite kritisiert worden. Dabei ist sie nie als Langstreckenflugzeug konzipiert worden. So war es auch beim Airbus A300B2, der als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug entwickelt worden war.

Daß man selbst ein relativ simples Flugzeug wie die An-3T, d.h., eine (vorhandene) An-2 mit PTL-Triebwerk, schon vor Jahrzehnten nicht marktreif bekommen hat, ist charakteristisch für die Situation.
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Re: Antonow An-3T

Ungelesener Beitragvon EA-Henning » Di 2. Sep 2025, 21:22

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